Todo empezó con una propuesta de guion hecha a la Consejería de Cultura. Me concedieron una «ayuda a la personas físicas para la creación y desarrollo de las artes escénicas, plásticas y cinematográficas». Primero escribí el guion Viajes de agua y luego, desde la misma Consejería, me propusieron comisariar una exposición itinerante sobre el mismo tema. El grueso de la investigación ya lo tenía. Lo llamé Madrid, puerto de mar. Cada vez que abría un periódico encontraba una noticia relacionada con el tema. En los catálogos de archivos y bibliotecas siempre aparecía algún documento que completaba la vocación marítima de la ciudad en sus diferentes periodos históricos. Creo que aplicaba ese daliniano «método espontáneo de conocimiento irracional basado en la objetividad crítica y sistemática de las asociaciones e interpretaciones de fenómenos delirantes».
En la exposición se sigue un orden cronológico, completamente lineal, quizá para resaltar mejor la discontinuidad presente en cada punto del tiempo. Me interesaba especialmente la recalcitrante negación de la realidad geográfica que encontraba repartida por toda la historia de la ciudad. Y lo que me producía una gran alegría era ir descubriendo que ese no era en realidad un enorme e inconformista sí. Y no eran poetas, sino ingenieros, reyes, banqueros y pensadores quienes perseguían los sueños.
1581 El ingeniero Juan Bautista Antonelli presenta a Felipe II, recién nombrado rey de Portugal, la propuesta de comunicar mediante la navegación fluvial Madrid con Lisboa.
1640 Felipe IV ordena el reconocimiento del río Tajo al matemático Luis Carduchi. El Conde Duque de Olivares propone que la navegación llegue hasta El Pardo
1668 Los coroneles Carlos y Fernando de Grunembergh proponen a Carlos II hacer navegable el Manzanares desde El Pardo y prolongar la navegación hasta Toledo
1747 Durante este año, hasta 1758, Fernando VI y su corte navegan por Aranjuez con la Escuadra del Tajo. Carlo Broschi, conocido como Farinelli, dejará testimonio de la navegación de recreo en su libro Fiestas reales en el reinado de Fernando VI
1755 Simón Pontero, alcalde de la Villa y Corte de Madrid, expone ante Fernando VI la necesidad de comunicar por barco la capital con el río Tajo, haciendo navegables el Manzanares y el Jarama
1770 Carlos III aprueba la propuesta hecha por don Pedro Martinengo de hacer un canal navegable desde el puente de Toledo, con aguas del río Manzanares
1785 El ingeniero Carlos Lemaur realiza, a petición del antiguo Banco de España, un proyecto para hacer un canal de navegación desde el río Guadarrama al Océano, pasando por Madrid y Aranjuez, atravesando La Mancha y Sierra Morena. El proyecto fue aprobado por Carlos III y las obras se iniciaron en el reinado de Carlos IV
1792 Miguel Hermosilla defiende como necesaria para la pervivencia de la capital en Madrid la continuación del canal de Manzanares
1829 Fernando VII y Miguel I de Portugal firman un tratado para desarrollar la navegación por el Tajo. Francisco Xavier de Cabanes, promotor del acuerdo y autor de una Memoria sobre la navegación hasta Lisboa, considera factible continuarla hasta Madrid
1881 L. de Llanos y P. Ferrer presentan en el Ministerio de Fomento un expediente socilitando realizar estudios para la navegación Madrid-Lisboa
1900-1901 Díaz-Pérez Bajo solicita la concesión provisional del llamado “Canal Ibérico de Navegación” desde el puente de Toledo hasta Portugal
1909 Felipe de Mora publica un estudio defendiendo la navegación entre Madrid y Lisboa con barcos propulsados por energía eléctrica
1928 Alfonso XIII inaugura el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo, centro destinado a la realización de ensayos marítimos mediante modelos y al desarrollo de la ingeniería oceánica y la arquitectura naval
1932 Botadura de un submarino en el lago de la Casa de Campo
1970 Fundación del Centro de Estudios de Puertos y Costas, dedicado al estudio de obras de ingeniería marítima
1981 Inauguración del Puerto de Mar de Vallecas y primer año de la batalla naval
2003 Resolución del Departamento de Puertos e Impuestos Especiales por la que se declara Puerto Seco de Madrid como aduana marítima
A continuación se detallan algunas las distancias y obstáculos entre Madrid, objeto de nuestro estudio, y el mar. Se trata de precisiones geográficas que nos ayudarán a entender un poco mejor el alcance de las ilusiones que se recogen en este trabajo. El hecho de que la capital de España se encuentre aproximadamente en el centro la Península Ibérica la separa del mar Cantábrico por la Sierra de Guadarrama, la altiplanicie de la Meseta Norte y las montañas de la Cordillera Cantábrica. Para llegar a la bahía de Santander hay aproximadamente trescientos noventa y tres kilómetros. Por el oeste nos encontramos antes de llegar al Atlántico con los montes del la Sierra de Gredos, la Sierra de Gata, la de la Estrela, ya en Portugal. La distancia aproximada es de unos seiscientos veintidós kilómetros. Si nos dirigimos hacia el sur nos encontramos con los Montes de Toledo, la Meseta Sur, Sierra Morena, la Cordillera Bética y el Mediterráneo: quinientos cuarenta y cuatro kilómetros. Al este, después de atravesar tres sierras del Sistema Ibérico llegamos al Golfo de Valencia. Valencia es el punto marítimo más cercano a Madrid, a trescientos cincuenta y dos kilómetros.
A pesar de todos estos obstáculos y distancias naturales los habitantes de la ciudad persistirán durante siglos en la voluntad de acercamiento al mar. Los dos períodos de la historia en que abundan las utopías que dan título a la exposición son el siglo XVIII, con la Ilustración, y el Renacimiento, durante el siglo XVI. Sin embargo, en Madrid, proyectos de navegación que perfectamente podrían ser tachados de utópicos se mantienen a lo largo de toda su historia. Empiezan a finales del siglo XVI, y siguen, con el previsible incremento durante el Siglo de las Luces, hasta el siglo XX, cuando encontramos algunos de los proyectos más ambiciosos.
Desde que fuera elegida por Felipe II como sede permanente de la corte de España a partir de la segunda mitad del siglo XVI, Madrid contaba con el privilegio de ser el centro geográfico del país. Todas las grandes vías terrestres cruzaban por este centro neurálgico. Sin embargo, esas rutas de transporte eran comparativamente más lentas que las de la mayoría de las capitales de los otros reinos de Europa. Madrid era casi la única capital que no contaba con puerto de mar, o, al menos con una importante vía fluvial. La desventaja frente a París, Londres, Viena o Lisboa eran evidentes y económicamente significativas. Trasladar desde Lisboa a Londres los marfiles que traían los portugueses de África y de Asia costaba la mitad en dinero y en tiempo que llevar a Flandes cualquier producto desde la capital de España.
Esta situación de desventaja comercial provocará que la mayoría de los proyectos de comunicar la ciudad con el mar mediante la navegación tengan el propósito de superar esos inconvenientes económicos debidos a su situación geográfica. En relación con el mar, será una ciudad privilegiada únicamente por estar alejada de sus peligros, pero condenada a pagar un precio bastante alto por ello. Quizás uno de los motivos que llevaron a Felipe II a conceder a Madrid la capitalidad del reino fue puramente estratégico. Recordemos que muchas de las ciudades costeras españolas han crecido dando la espalda al mar, con sus núcleos de población a varios kilómetros de la costa y a veces de su propio puerto (Valencia, Bilbao)[1]. Es probable que la talasocracia española del siglo XVI, capaz de intentar la invasión de Inglaterra con la Armada Invencible, privilegiara la defensa frente a cualquier otra razón mercantil.
En el siglo XVIII, con la llegada de los Borbones a la corona española, se produce un proceso de centralización política que hará todavía más insuficientes las vías terrestres de transporte. Frente a esta situación, los reyes acogerán favorablemente las iniciativas encaminadas a convertir la ciudad en un puerto comunicado con el mar por vía fluvial. De ese modo se abaratarían los costes de unos portes que en otros lugares mejor comunicados se conseguían por menos de la mitad del precio que había que pagar por atravesar Castilla en una u otra dirección. Estos proyectos, que ahora nos parecen fantásticos, llegaron a realizarse en parte gracias a la iniciativa de grandes personalidades. El marqués de la Ensenada, Cabarrús, Floridablanca, Hermosilla o Jovellanos son algunos de los nombres que apoyaron las empresas del canal del Manzanares, del canal de Guadarrama o la prolongación hasta Guadarrama del Canal de Castilla, por no hablar de otros planes mucho más ambiciosos que pasaban por hacer navegable todo el interior de la Península.
Hasta la propagación del invento del ferrocarril, ya en el siglo XIX, el transporte más económico era el que se realizaba por vías fluviales o marítimas. Esto explica, en cierto modo, el empeño de esta ciudad por tener una salida al mar. Sin embargo, el anhelo no termina tras la llegada del ferrocarril. Los grandes proyectos de navegación y, con ello, el empeño de la ciudad por salir al mar, se mantienen hasta principios del siglo XX. Es a este respecto muy significativo el comentario hecho en los periódicos de la época celebrando la apertura de la línea ferroviaria Madrid-Aranjuez,: «es el primer paso que da la capital de la monarquía hacia el mar», se podía leer en el artículo «Las locomotoras del progreso», aparecido en El Heraldo el 10 de febrero de 1851.
No sólo las utopías de la Ilustración, también en el Regeneracionismo, con algunos de sus más ilustres pensadores, mantienen la esperanza en una España que obtendrá enormes ventajas de la navegación. Joaquín Costa, en un artículo señala que en Toledo, convertida en un importante puerto fluvial comunicado por barco con el Atlántico, «afluirían los productos agrícolas y otras mercancías de exportación de la Castilla central para los transportes a Lisboa, puerto abierto a las grandes rutas comerciales atlánticas, especialmente América»[2].
A lo largo de todo el siglo XX y lo que llevamos del XXI, podemos encontrar curiosos lugares y costumbres que mantienen ese interés de la ciudad por la náutica. La función de ese acercamiento será unas veces lúdica, guiada por un extraño capricho, y otras estará determinada por necesidades prácticas o científicas. La ciudad ya no alberga esperanzas de unirse con el mar mediante sueños utópicos, pero se mantiene en ella el mismo gusto por todo lo marítimo. El rey Alfonso XIII y sus hijos se convierten en marinos navegando con su falúa real sobre el estanque de la Casa de Campo. En 1928 se crea el Canal de Experiencias Hidrodinámicas, centro dedicado a la experimentación e investigación de la construcción naval. En el «lago» de la Casa de Campo se bota durante la República un submarino. En 1944 se funda el Laboratorio de Puertos para el desarrollo de la ingeniería naval. En 1979 entra en funcionamiento el Centro de Estudios de Puertos y Costas, especializado en ingeniería de costas y obras marítimas. En 1981 los ciudadanos de Vallecas declaran su barrio «puerto de mar» e inician la tradicional batalla naval, mantenida «contra viento y marea» hasta hoy. Finalmente, en abril del 2003 se declara la terminal ferroviaria Puerto Seco de Madrid como recinto aduanero marítimo.
Leemos en la Memoria que tiene por objeto manifestar la posibilidad y facilidad de hacer navegable el Rio Tajo desde Aranjuez hasta el Atlántico de Francisco Cabanes: «Jamás he desplegado el mapa de la Península sin sentir vehementes deseos de que fuesen navegables sus principales ríos, los cuales parecen colocados en ella con igual proporción y sabiduría que las arterias del cuerpo humano»[3]. Es algo usual encontrar en los textos que muestran su confianza en el desarrollo de la navegación interior en la Península estas metáforas que relacionan la geografía del país con el cuerpo humano. Jovellanos, en su Informe, usa palabras que nos recuerdan las de Cabanes, al confiar en que «los canales y la navegación de los ríos interiores, franqueando todas las las arterias de esta inmensa circulación, llenasen de abundancia y prosperidad tantas y tan fértiles provincias». Cabarrús afirma que el «Ebro, el Tajo, el Duero, el Guadiana y el Guadalquivir, atraviesan, como tantas otras arterias, nuestra península»[4].
Si nos tomásemos en serio la alegoría que relaciona los ríos españoles con el sistema sanguíneo del cuerpo humano podríamos incluso establecer correspondencias más detalladas. Así, los ríos que van a caer en la Cornisa Cantábrica, los de Cantabria y el País Vasco, se corresponderían con las carótidas primitivas. El Ebro, por su parte, habría que compararlo, por su caudal y su posición dentro del cuerpo peninsular, con la aorta. Los ríos de Levante serían las cubitales; el Guadalquivir y el Guadiana, las femorales; los ríos de La Mancha, la rama mesentérica inferior; el Manzanares, la arteria umbilical; los de la Meseta Norte la mesentérica superior. Por último, la zona del Duero sería afín a la mamaria y el Tajo análogo a la ilíaca. Existe, como vemos, una base cartográfica en la representación de este sueño no cumplido.
[1] Debemos esta apreciación a las sugerencias de José María Grassa.
[2] LÓPEZ GÓMEZ, Antonio, La navegación por el Tajo. El reconocimiento de Carduchi en 1641 y otros proyectos, Madrid, Real Academia de la Historia, 1988, p. 183
[3] CABANES, Francisco, Memoria que tiene por objeto manifestar la posibilidad y facilidad de hacer navegable el Rio Tajo desde Aranjuez hasta el Atlántico, las ventajas de esta Empresa, y las concesiones hechas a la misma para realizar la navegación, Madrid, Imp. Miguel de Burgos, 1829, tomo I, p. VII del prólogo.
[4] CABARRÚS, Francisco de, Cartas sobre los obstáculos que la naturaleza, la opinión y las leyes oponen a la felicidad pública, Madrid, Fundación Banco Exterior, 1990, p. 71
3.1. La opinión de los hombres de ciencia
Defensa de Juan de Herrera y Juanelo Turriano
En todos los proyectos que pueden ser tachados por la historia de quiméricos encontramos implicados a grandes hombres de ciencia o pensadores que no han pasado a la historia como ilusos. Valga el ejemplo de Juan de Herrera, quien aprobó, consultado por el rey, el proyecto de comunicar Madrid con Lisboa, presentado a Felipe II por Juan Bautista Antonelli. También el famoso arquitecto Villanueva, en el siglo XVIII, cuando aún se mantenía una estrecha convivencia entre arquitectura e ingeniería, es autor de un proyecto de navegación por el Tajo, presentado al rey Carlos IV en 1794.
Una obra fundamental de la historia de la ingeniería civil del Renacimiento es la titulada Los 21 libros de los Ingenios y Máquinas, atribuida a Juanelo Turriano. Constituye dicha recopilación la primera obra de ingeniería hidráulica que se haya escrito en Europa desde la Antigüedad. Es muy probable que el autor del primer proyecto de navegación relacionado con Madrid, Juan Bautista Antonelli, conociese las ideas propuestas en este libro. Lo que sí es seguro es que Turriano, casi en solitario, defendió ante los procuradores de Toledo, cuando Felipe II trataba de financiar las obras, el proyecto de hacer que por el Tajo llegasen barcos hasta Madrid.
En el libro 6º “Del llevar aguas de diversas maneras” encontramos algunas indicaciones sobre el modo de hacer navegables los ríos: métodos para frenar las corrientes, canalización de las zonas más difíciles, sistema de esclusas para salvar desniveles, acueductos de las «acequias para navegar» sobre ríos.
3.2. La Argonáutica del Tajo
Uno de los proyectos favoritos del rey Felipe II, que persiguió a lo largo de todo su reinado, era hacer navegable el río Tajo. Para la realización de este proyecto contó con el entusiasmo, el conocimiento, el trabajo y el sacrificio del ingeniero italiano Juan Bautista Antonelli. Éste había llegado a España en 1559 y había estado al servicio de la corona, haciendo diferentes servicios.
En Aranjuez, uno de los sitios preferidos por el rey, Antonelli había conseguido crear un enorme vergel, con un perímetro de 34 km. Dicha labor de ajardinamiento había sido en parte efecto del desarrollo y fomento de la navegación. Las intervenciones dirigidas a la navegación implicarán, ya desde el siglo XVI, dado el incremento en la plantación de árboles, un notable y consciente esfuerzo por lograr un territorio más frondoso. Casi todos los autores insisten en el aumento de la flora y el beneficio que se obtendrá de la agricultura. Si pensamos que el canal de Manzanares, proyecto del siglo XVIII, tendría como consecuencia la plantación a cada una de sus márgenes de trece filas de árboles y que todos los canales están diseñados igualmente para el riego, quizás nos hagamos una idea más precisa de las ventajas que ofrecían este tipo de obras.
El 22 de mayo de 1581, recién nombrado Felipe II rey de Portugal por las cortes de Tomar, en el centro del país recién conquistado, Antonelli presentará una Relación verdadera de la navegación de los ríos de España, propuesta y hecha por Juan Bautista Antonelli, ingeniero de Su majestad Católica. En ella se recoge, como una parte de un proyecto mucho más ambicioso, la navegación desde Madrid a Lisboa, pasando por Aranjuez y Toledo.
La oportunidad histórica de la propuesta es indudable. Consciente de ello, Antonelli decide utilizar la euforia del guerrero y la sensatez civil del rey. Insiste desde el principio en que después de las grandes victorias conviene a todo gran monarca hacer algo para ilustrarlas y dejar memoria, y no algo puramente ostentoso, sino algo de provecho general y particular, «esto es, la navegación general de los ríos de España, que son capaces de ella con industria humana»[1].
Otros dos argumentos a favor de su propuesta: la pericia demostrada de los navegantes españoles «por mares incógnitos y remotos de las Indias», que ahora podrán practicar en la navegación «de una provincia a otra», y el abaratamiento general en el transporte de las mercancías, insistiendo en la facilidad con que llegarían a la «famosa máquina del Escurial» los jaspes de Setúbal y los mármoles de Estremoz.
Aunque tiene en cuenta los obstáculos a la navegación —escaso caudal de algunos ríos, presas de molinos, poco fondo, gastos de tal empresa— no parece darle tanta importancia como a los beneficios que podría acarrear la navegación por los principales ríos de la Península. Los citados en la relación son el Miño, el Duero, el Ebro, el Tajo, el Júcar, el Guadiana, el Segura, el Genil y el Guadalquivir, a los que habría que añadir «otros ríos colaterales». «Andando el tiempo» afirma Antonelli «se navegaría toda España». Para administrar ese extraordinario tráfico de embarcaciones propone un Magistrado para la navegación.
La navegación por el Tajo fue en realidad una prueba para la navegación de todos los ríos españoles. Felipe II quería probar la eficacia del proyecto. Desde la ciudad portuguesa de Tomar el rey ordena a Juan Bautista Antonelli el reconocimiento del Tajo. Manda a sus corregidores, gobernadores y alcaldes que favorezcan en todo los trabajos de inspección. Al mismo tiempo se propone implicar en la gesta a los procuradores de los reinos con el fin de recaudar los fondos necesarios para la empresa. Sólo se encontró una clara resistencia en Toledo, quizá por despecho hacia un rey que había preferido Madrid como capital, y en Sevilla, junto a otros puertos del reino, seguramente por pensar que de ese modo se debilitaría su comercio con las Indias.
Así se inicia lo que el ingeniero italiano llama en sus escritos la Argonáutica del Tajo, un periplo de ida y vuelta para examinar dificultades en el trayecto de Madrid a Lisboa. Al parecer, el objetivo final de esta expedición era alcanzar en el viaje de ida el palacio de El Pardo, donde esperaban con gran ilusión las infantas la llegada del barco «que venía del mar»; pero esto no fue posible, debido a lo «menguado y derramado», según testimonio del propio Antonelli, que se encontraba en esos momentos el Manzanares.
El paso de la chalupa creó bastante expectación en los lugares por donde fue pasando. Tenemos testimonio de la admiración provocada en Alcántara, Talavera, Toledo y Madrid por las cartas del propio ingeniero. También Esteban de Garibay, cronista del rey, en la «Relación de la navegación del Tajo», recogida en sus Obras genealógicas manuscritas, nos informa de que la barca «entró en el [río] de Madrid, y subió por él a esta villa con grandísimo concurso de cortesanos a tan gran novedad».
Este cronista no duda en afirmar que «De Madrid subió la chalupa hasta la ribera de la casa del Pardo». Sin embargo, conviene contrastar dicha información con las palabras del propio Antonelli en una de sus cartas al rey: «Con el postrer ordinario escribí a V. M. mi llegada a esta villa [Madrid] con el barco que de allá truje Tajo arriba, con el cual partí para el Pardo, […] y tentando de pasar adelante, hallé el río tan derramado y menguado, que hube de volverme a la Puente Segoviana; y por no aguardar a que mengüe más, y sea más dificultosa la salida de él: mañana a la tarde partiré para Toledo, en el mismo barco con el favor de Dios».
En una copiosa correspondencia entre el rey y el ingeniero, éste irá informando al monarca detalladamente de la evolución de sus trabajos de inspección y de las obras realizadas para el acondicionamiento del río para la navegación. En sus cartas Antonelli compara el Tajo con el río Po y con el Rihn, y dice no tener que envidiar España en la navegación interior a regiones como Flandes.
Finalmente se realizaron obras por valor de un millón doscientos mil reales. Estos trabajos se dividieron en tres tramos: Abrantes – Alcántara, Alcántara – Talavera y Talavera – Toledo, y de ellos quedarán todavía restos que sorprenderán por su buena fábrica en los viajes de reconocimiento a los ingenieros de proyectos semejantes en el siglo XIX.
En 1588 hay un primer viaje comercial con cinco embarcaciones, cincuenta galeotes y un cargamento de trigo. Según testimonio de López de Ayala, Conde de Cedillo, cuya veracidad discute Antonio López Gómez, tachando su afirmación de exagerada, hacia 1592 habría existido «un activo comercio realizado por importación y exportación a Indias» entre Toledo y Lisboa[2].
En 1588 falleció el ingeniero italiano. Este hecho, junto a los problemas que atravesaba entonces la corona —ese mismo año será derrotada la Armada Invencible—contribuirán a que la realización del proyecto vaya pasando a un segundo término. Aunque no se abandona la navegación ni su fomento y se mantienen los trabajos de acondicionamiento es indudable que el rey tiene sus prioridades. Así, llegaron a utilizarse algunos de los fondos previstos para la navegación en gastos urgentes del Estado, seguramente relacionados con la guerra. Justo cuando se trataba de continuar los trabajos hasta Madrid empezará la decadencia de una empresa que se abandonó definitivamente durante el reinado de Felipe III.
Podemos hacernos una idea del calado de la empresa leyendo el soneto que el regidor de la villa de Alcántara dedicó al ingeniero. No ahorra el alcalde los elogios a Antonelli, a quien otorga casi la divinidad, ni duda en otorgar una superlativa importancia a la obra, «la más insigne y excelente / que hasta hoy se ha visto en nuestra España»
El ingenio más raro y peregrino
Soneto en loor del Señor Juan Bautista Antonelli, Ingeniero de Su M. el señor D. Felipe II, hecho por Martín Alonso Arias, Regidor perpetuo de la Villa de Alcántara
que en el mundo universo se ha hallado,
y un juicio tan claro y acendrado
que alcanza poco menos que divino,
es uno que de Italia a España vino
que servir a Filipo ha profesado,
a quien el gran monarca ha encomendado
que por el hondo Tajo abra camino.
La obra más insigne y excelente
que hasta hoy se ha visto en nuestra España
de quien se han mil bienes prometido.
Juan Bautista es este hombre preeminente,
de quien admira ver la traza estraña
que en el Orbe otra tal se ha vido.
Aunque entonces, como tantas otras veces, la ilusión fuese derrotada, permanecen aquí y allá noticias del acercamiento del sueño marítimo a la realidad. Prueba de ello son los testimonios que podemos encontrar en documentos de la época, como el que se conserva en la Relación del viage que hizo Felipe II con el Príncipe y sus hijas las serenísimas infantas por agua desde Vaciamadrid hasta Aranjuez y Aceca, por dirección de Juan Bautista Antonelli, que iba en su compañía: «y diciendo el Antonelli que quedaba Jarama, río de poco nombre, muy esclarecido en haberlo navegado su persona real, que era tan gran monarca, y que Vaciamadrid quedaba hecho puerto de mar, en donde aderezándose lo del Tajo, vendrían a desembarcar los trofeos de la China y todo lo navegable, y que algún día, esperaba, los vería S.M. desembarcar debajo de las ventanas del alcázar de Madrid».
En la época en que los pantanos eran llamados mares —mar de Ontígola—, los acueductos maripuentes —así los llama el autor de Los 21 libros de los Ingenios y Máquinas— y la idea de comunicar Madrid o cualquier otro punto con el mar mediante la navegación fluvial despertaba una admiración y un entusiasmo que se expresaban comúnmente con el título de puerto marítimo —según testimonio del P. Miguélez en su Catálogo de los códices españoles[3]— quizás sorprendiese menos la paradoja que da nombre a la exposición y con la que se va a desencadenar una historia oculta pero persistente de lucha entre la realidad y la imaginación.
[1] Las cartas, documentos y crónicas oficiales relativas al proyecto de Antonelli aparecen en diferentes autores (Cabanes, Bails, Simón Pontero, Llaguno y Amirola). En esta cita y las que vienen a continuación se ha tomado como referencia la obra LLAGUNO Y AMIROLA, Eugenio, Noticias de los arquitectos y arquitecturas de España, Madrid, Imp. Real, 1829, en la edición de Turner de 1977, tomo III, pp. 193-220
Aunque son muchos los autores que estudian el proyecto y los viajes de Antonelli (los anteriormente citados, Llantellas, Madoz, etc.) es preciso reconocer la deuda, tanto para Antonelli como para al reconocimiento de Carduchi de 1641 y todo lo relacionado con la navegación por el Tajo, que el autor de este catálogo tiene con los rigurosos y exhaustivos trabajos de investigación de Antonio López Gómez.
[2] LÓPEZ GÓMEZ, Antonio, op. cit., p. 32
[3] Ibídem, p. 33
4.1. Grandeza de corte y desengaño satírico
Juan Bautista Antonelli fue sustituido tras su muerte. Las obras siguieron bajo otra supervisión. El comercio por el Tajo se mantuvo hasta el año 1594, haciendo que los productos de Toledo y Talavera llegaran en barca hasta Portugal. Sin embargo, en 1600, en una cédula de Felipe III, se dice que la navegación había cesado por el Tajo hacía algunos años[1]. Sólo desde Alcántara hasta Lisboa seguirá habiendo tránsito fluvial. Quizás el traslado de la corte a Valladolid durante los seis primeros años del siglo marcaron el abandono de la navegación y alejaron aun más la posibilidad de ampliarla hasta una ciudad que había dejado de albergar a la corte.
Frente a este nuevo siglo podríamos pensar que el anterior es un siglo idealista. En el Renacimiento las utopías encuentran el humus perfecto en inteligencias que ensalzan la realidad. Encontramos en él un ambiente intelectual propicio al optimismo y a la confianza en las fuerzas del hombre, y aunque se den manifestaciones de un realismo en que habitan la crítica y una percepción desencantadora de ciertas ficciones sociales —pensemos en obras literarias como el Lazarillo o La lozana andaluza— la visión verdaderamente despiadada del mundo se produce, al menos literariamente, en el siglo XVII.
Nada mejor para ilustrar ese realismo satírico e inclemente que los poemas en que los autores más paradigmáticos del Barroco español se burlan del escaso caudal del Manzanares y de la magnitud desproporcionada del puente de Segovia. Quevedo llama al Manzanares «arroyo aprendiz de río», lo personifica «con dos charcos por muletas» y exagera la escasez de su caudal haciendo que se mueran de sed las ranas y los mosquitos y pidiendo con voz socarronamente angustiada una sola gota de agua para remojarse.
Manzanares, Manzanares,
arroyo aprendiz de río […]
tú que gozas, tú que ves,
en verano y en estío,
las viejas en cueros muertos
las mozas en cueros vivos […]
pues conoces mi secreto,
que me digas como amigo,
qué genero de sirenas
corta tus lazos de vidrio.»
Muy hético de corriente,
muy angosto y muy roído,
con dos charcos por muletas,
en pie se levantó y dijo:
«Tiéneme del sol la llama
tan chupado y tan sorbido,
que se me mueren de sed
las ranas y los mosquitos.
Yo soy el río avariento
que, en estos infiernos frito,
una gota de agua sola
para remojarme pido.
Estos, pues, andrajos de agua
que en las arenas mendigo,
gracias a las sondas,
con trabajo las orino.»
Por su parte, Góngora se dirige al río para restarle méritos por tener un puente con demasiados ojos y boato para un caudal de tan «humilde corriente». Y no duda en comparar sus crecidas con la meada de un burro.
Duélete de esa puente, Manzanares;
mira que dice por ahí la gente
que no eres río para media puente,
y que ella es puente para muchos mares.
Hoy, arrogante, te ha brotado a pares
húmedas crestas tu soberbia frente,
y ayer me dijo humilde tu corriente
que eran en marzo los caniculares.
Por el alma de aquel que ha pretendido
con cuatro onzas de agua de chicoria
purgar la villa y darte lo purgado,
me dí ¿cómo has menguado y has crecido?
¿cómo ayer te vi en pena y hoy en gloria?
–Bebióme un asno ayer, y hoy me ha meado.»
Es esta mordaz hipérbole literaria paralela a otra icónica, de sentido inverso. Se trata de las vistas de Madrid en las que vemos el Manzanares con una corriente aceptable, permitiendo bogar por sus aguas barcos de cierto calado. Recordemos que hasta hacía poco en las descripciones geográficas el río se confundía en muchos casos con el Jarama y aparecía en las vistas de la ciudad hechas por cartógrafos franceses con el nombre común de “ruisseau” (arroyo), a secas.
Durante algunos años la navegación real fue desplazada a un segundo plano. A nivel simbólico, hasta 1640, año del siguiente proyecto de navegación, las naumaquias y las fiestas reales cumplen teatralmente la vocación marítima de la ciudad. Ciertamente, cuando la arquitectura efímera, imaginaria, reproduce el mar en el corazón de Madrid, como en las representaciones teatrales del estanque del Retiro, entonces los proyectos de navegación efectiva se adormecen detrás de las bambalinas, y los madrileños aletargan su prurito naval deslumbrados por el oropel escénico. Este fenómeno lo encontramos también en el siglo XX, aunque esa vez la «arquitectura efímera» tenga un carácter puramente científico y experimental, como ocurre en los ensayos con maquetas del Centro de Estudios de Puertos y Costas y del Canal de Experiencias Hidrodinámicas.
En cuanto a fiestas y naumaquias convendría recordar que estas arquitecturas efímeras de carácter marítimo no son propias únicamente del siglo XVII. Cuando Ana de Austria entró en Madrid, en 1570, Antonelli improvisó un estanque en el que navegaron varias galeras, simulando una gran batalla naval. Eran habituales en lugares en que había un gran río, como Zaragoza, donde se representó una para el recibimiento de Ana de Austria y Felipe III en 1599, o en Sevilla para el nacimiento del futuro Felipe IV. Pero Madrid no podía ser menos, y como era de esperar, en cuanto el estanque del Retiro estuvo terminado —las obras se iniciaron en 1632— Felipe IV y su corte se apresuraron a celebrar este tipo de fiestas náuticas[2]. Tenemos constancia ya en 1635 de una representación en la que participaron el famoso escenógrafo de la época, Carlo Lotti, y el dramaturgo Calderón de la Barca. Para la obra El mayor encanto amor se dispuso de varios escenarios navegables, imitando las naumaquias romanas.
Todas estas obras, representadas en el corazón seco de una talasocracia, hallan su profundo significado en una ciudad que crecía a espaldas del mar teniendo, sin embargo, una necesaria y estrecha vinculación con él. Si pensamos en las razones que pudieron tener Felipe II y sus sucesores para mantener en este punto la corte central de todos sus reinos, hemos de contar con un probable propósito de ampararla así, con la distancia, de los múltiples enemigos que poblaban el mar. Convendría recordar sólo dos sucesos, la batalla de Lepanto y la derrota de la Armada Invencible, vórtices de una turbulencia histórica alrededor de la cual sin duda proliferaban innumerables episodios menores que nos descubren un Mediterráneo y un Atlántico donde los enemigos eran tan poderosos como España y sus aliados.
Las naumaquias son la sombra teatral de una realidad bélica que sucede con cuerpos de verdad en otros escenarios de carne y sangre. En la corte, espacio mítico y real a un tiempo, habitan cuerpos que dirigen y representan otros cuerpos. Para la corte, los marinos que luchan en los mares son el combustible de un símbolo flagrante constituido por la propia representación del poder. Para los cadáveres que el mar hace desaparecer, en la corte no sólo estaba el símbolo, también están las reales manos estilizadas que dirigen sus batallas. Así, la naumaquia es la apoteosis donde se funden representación y destino, imagen cortesana de un mundo en parte desconocido y sublimado. Mediante una experiencia escénica los cortesanos comparten los peligros, miedos y osadías que suceden en otras partes del reino.
Las representaciones teatrales, pictóricas y arquitectónicas de una ciudad sobria en su ornamento —recordemos el barroco arquitectónico madrileño— subliman una realidad, la idealizan. Esos barcos de tamaño desproporcionado que navegan en los cuadros y grabados del XVII por las aguas del cortesano Manzanares representan con su tamaño una grandeza sustentada por la realidad de un mundo tan amplio como lejano. Lo mismo ocurre con las batallas navales del estanque del Retiro y con el puente de Segovia. Este último fue construido por Juan de Herrera con bastante más magnificencia que necesidad. Su magnitud, su propia funcionalidad, se encuentran al servicio de un simbolismo cortesano.
En el caso de las obras de Juan de Herrera quizá tengamos que contar también con un simbolismo espiritual, como el recogido en el monasterio de El Escorial. Razones semejantes pudo haber tenido el rey al elegir el centro geométrico de la Península para su capital. Esto, evidentemente, fue en detrimento de todo sentido comercial, pues desde ese punto de vista Madrid, ciertamente no era una buena elección: el transporte de los productos hasta esta corte interior, principal consumidora de la época, sin río navegable, obligaba al encarecimiento de todas las mercancías.
Probablemente el despecho de un pueblo al que de ese modo se le complicaba la vida práctica está en el fondo inconsciente de todas las mofas poéticas contra el río, «único en el mundo por ser navegable a caballo», del que algunos viajeros del siglo XIX afirmaban que podía codearse con los ríos más grandes de Europa, con el Rihn, con el Sena, con el Danubio, con el Volga, y no por su caudal, sino por ser el río más burlado de todos. En eso no tenía rival.
Esta desventaja comparativa de Madrid frente a otras ciudades españolas hidrográficamente mejor provistas —Toledo, Sevilla, Valladolid y tantas otras costeras— motivó burlas internacionalmente conocidas, contemporáneas de arrebatos idealistas capaces de vestir la realidad con una grandeza intuida en su desproporción. Aquí no podemos dejar de preguntarnos de quién es «el alma de aquel que ha pretendido / con cuatro onzas de agua de chicoria / purgar la villa y darte [al río] lo purgado». ¿Insinúa Góngora que podría ser la persona que eligió la capitalidad para Madrid, una ciudad «con río para media puente», en la que habían mandado construir un «puente para muchos mares»? Nos preguntamos qué efectos tendrá a la larga dicha elección para el destino de una capital y un país asentados en la necesidad de representar una riqueza y un poder que estaban más allá de la realidad presente.
4.2. La corografía de Carduchi
Ambición, credulidad y poder se combinan en la figura del Conde Duque de Olivares para poner en marcha el siguiente gran proyecto de unir Madrid con el mar. Así, el rey Felipe IV, aconsejado por su valido, ordena a «Luis Carduchi, matemático de Su Majestad», el reconocimiento del río Tajo desde Toledo hasta Alcántara. En el tramo portugués del río, es decir, desde Alcántara hasta Lisboa, la navegación se había mantenido desde los tiempos de Antonelli.
El Conde Duque pretendía que la navegación se llevase hasta Madrid. Así consta en el anverso del segundo folio de la Chorografía del río Tajo hecha por Luis Carduchi, Mathematico de Su Magestad. Junto con el reconocimiento que por su mandado han hecho el Licenciado D. Eugenio de Salcedo abogado, Julio Marteli, ynxeniero y el dicho Luis Carduchi ynxeniero. Al gran monarca de las Españas y del Nuevo Mundo D. Felipe IIII el Grande. Año de 1641, donde comenta Carduchi «la gran disposiçion del Conde Duque, que dispone que la nabegaçion llegue hasta la Casa del Campo desta Corte, cosa digna de su gran animo».
El «matemático del rey» no encuentra inconveniente en convertir Madrid en un puerto comunicado con el mar. Su intención era utilizar pólvora y picos en los pasos más difíciles y desviar el curso del río cuando fuese necesario, aprovechando las canalizaciones realizadas sesenta años antes por Antonelli. Estas obras son las que se recogen en las acuarelas del reconocimiento con el nombre de «carreras del rey».
El infolio consta de 63 láminas en color, encuadernadas en un grueso volumen. Se inicia con una «Exposición» de Carduchi dirigida al rey, en el anverso de un folio, seguida de otra, en el reverso del mismo folio, dirigida al lector. Se trata de la memoria descriptiva de un viaje de reconocimiento realizado por los autores durante dieciocho días de navegación. En ella está dibujado todo el curso del río desde Toledo hasta Alcántara, con la representación de los obstáculos con que contaba la navegación en ese momento, fuesen de carácter natural, como las chorreras o raudales, los bajos de arena o peñas, que había que limpiar o excavar, las islas, los encajonamientos del río entre montañas y los saltos; o de carácter artificial, debido a fábrica humana, principalmente azudes o presas para molinos.
Como el proyecto de Antonelli, también este se relaciona con la guerra. Detrás de una voluntad comercial encontramos la necesidad de transportar tropas e impedimenta para la guerra de independencia iniciada en Portugal un año antes. Precisamente por motivos bélicos —enfrentamientos en Flandes e Italia, así como el propio levantamiento de Portugal y la guerra de Cataluña— la atención oficial se desvió del proyecto —como en época de Antonelli había sucedido—, hasta que finalmente fue abandonado; antes, presumiblemente, de la realización de las obras necesarias (caminos de sirga, limpiezas, excavaciones, canales paralelos al curso del río para salvar las diecisiete leguas realmente innavegables mediante el levantamiento de un muro longitudinal que habría creado dentro del mismo río un canal). Así desapareció de nuevo, para Madrid, su horizonte lisboeta con salida al Atlántico, cerrado por las desavenencias de España y Portugal.
4.3. El Memorial de los hermanos Grunenbergh
En el año 1668 España reconoce, con la Paz de Aquisgrán, la independencia de Portugal. Ese mismo año los coroneles Carlos y Fernando de Grunenbergh presentan a la reina gobernadora Mariana de Austria, regente durante la niñez de Carlos II, un Memorial que los coroneles Carlos y Fernando de Grunenbergh han dado a su Magestad tocante a la proposición que tenían hecha de rendir navegable a Mançanares desde la otra parte del Pardo hasta Toledo. En realidad las labores de reconocimiento habían sido encargadas ya a los coroneles en 1662 por Felipe IV.
Los problemas con el país vecino han cercenado de golpe todo un tramo del proyecto —de Toledo a Lisboa—, reduciéndose considerablemente el ámbito frente a los proyectos anteriores de Carduchi y Antonelli. Dado que una empresa semejante sólo podría adquirir su verdadero sentido dando salida al océano, en un discreto segundo plano se afirma que desde Toledo sería fácil la navegación hasta Lisboa.
El propósito expuesto por los coroneles es el de abastecer la corte de trigo, leña, y carbón vegetal, que faltan en ocasiones y hacen peligrar la permanencia de la capital en Madrid. Alegan en defensa de la importancia de su plan que si se trasladase la Corte de Madrid, esto ocasionaría numerosos males, entre otros que el lugar se convertiría en un desierto. Igualmente recuerdan que la construcción del canal -para la que sugieren la intervención económica de particulares- conllevaría la plantación de numerosos árboles, mejora medioambiental que, como ya hemos visto, se repite en éste y otros proyectos, tanto anteriores como posteriores. Como empieza a ser ya tradición en este tipo de estudios de viabilidad, no dejan de citar la empresa de Antonelli y la Chorographia de Carduchi como antecedentes a tomar en consideración.
En cuanto a las posibilidades hidrográficas, los coroneles no dudan en afirmar que hay diez veces más agua de la necesaria. En el plano se detallan con letras los diferentes tramos y las obras que se han de hacer, con perspectivas de las ciudades implicadas en el proyecto, Madrid y Toledo, así como la «demonstracion de los terrenos por donde se propone de hacer la navegacion artificial», es decir, la descripción de los lugares que había de recorrer.
De nuevo la guerra, durante todo este último tercio del siglo, impide la ejecución las obras proyectadas. El país estaba enfrentado con la Francia de Luis XIV, con Holanda, y entrará en el nuevo siglo con la guerra de Sucesión (1702-1713). Había también razones económicas, derivadas directa o indirectamente de los problemas bélicos. Así nos lo recuerda Sebastián de Miñano en la entrada dedicada a «Canales» de su Diccionario geográfico-estadístico de España y Portugal de 1829.
No sólo las bancarrotas y los desastres políticos habituales en el gobierno de los Austrias menores contribuirán al abandono del proyecto, hay otras razones de carácter religioso detrás del fracaso. Escuchemos, para ilustrarlo, las palabras que fueron pronunciadas para su desaprobación, según recuerda Alzola y Minondo en su libro enciclopédico de 1899 Las obras públicas en España. Estudio histórico: «si Dios hubiese deseado que ambos ríos [Tajo y Manzanares] fuesen navegables, con solo un fiat lo hubiese realizado, y sería atentatorio a los derechos de la Providencia mejorar lo que ella, por motivos inescrutables, había querido que quedase imperfecto».
Únicamente queda constancia de que se limpiaran los márgenes del Jarama para la navegación de Carlos II hasta Aranjuez, en barcos fastuosos, costumbre que se había iniciado con Felipe II —aquel viaje organizado por Antonelli desde Vaciamadrid hasta Aranjuez, para el rey y las infantas, con magníficos barcos de treinta y tres pies de largo y ocho de ancho diseñados para la ocasión— y se mantuvo con sus sucesores. Así, la navegación cortesana, simbólica, sigue sustituyendo a la navegación real, comercial.
[1] Ibídem, p. 46
[2] FERRER VALLS, T., “La fiesta en el Siglo de Oro: en los márgenes de la ilusión teatral”, p 11, en Teatro y fiesta del Siglo de Oro en tierras europeas de los Austrias, Madrid, SEACEX, 2003, 27-37
5.1. El canal del Languedoc, un modelo a seguir
Si en España los designios de la Providencia, intocables para hombres de recia fe, exentos de cualquier humanismo, habían impedido el empeño necesario para intentar obras como las de Carduchi o los hermanos Grunenbergh, en Francia por esos mismos años, se realizará un canal que va a ser un modelo para los numerosos proyectos de navegación propuestos y aprobados por los diferentes Borbones de este lado de los Pirineos. Se trata del Canal Real del Languedoc, llamado tras la Revolución Canal del Languedoc, pero conocido igualmente como el Canal del Mediodía o Canal de los dos Mares. En su momento fue la obra pública más importante que se había construido en Europa desde los tiempos romanos.
La empresa fue propuesta por Pierre Paul de Riquet, quien según Lalande no tenía estudios preliminares en geometría e hidráulica. Fue él quien financió el proyecto y recabó aprobaciones, estudios y colaboraciones durante años de empeño, hasta que, finalmente, convencido por Colbert, el rey firmó la aprobación de las obras en 1666. El propósito del monarca era, por una parte, la celebración de su magnificencia mediante un grandioso y funcional testimonio arquitectónico, pero, al mismo tiempo, pretendía arruinar definitivamente la economía española condenando a la Península al ostracismo comercial, pues con la comunicación del Mediterráneo y el Atlántico en el Mediodía francés se evitaban los riesgos del paso de Gibraltar y se ahorraban días de navegación que sólo beneficiaban a España.
En 1681 finalizaron unas obras que terminaron por superar unas serie de obstáculos naturales, hidrográficos y geográficos, con los que se llevaba luchando desde hacía dos siglos. Los estudios para comunicar los dos mares se habían iniciado en el siglo XVI, aproximadamente en la misma época en que Antonelli proponía a Felipe II su proyecto de navegación por el Tajo. Fueron necesarias trescientas veintiocho obras, entre esclusas, acueductos, puentes y túneles, para salvar una distancia de trescientos sesenta kilómetros, el espacio entre el río Garona, cuya desembocadura navegable, tras pasar por Burdeos, vierte sus aguas en el Atlántico, y Sète, la ciudad mediterránea próxima a Marsella. Con la construcción del canal no sólo se conseguía unir los dos mares en diez días de navegación, sino que se sacaba de la pobreza a una de las regiones menos prósperas de Francia.
5.2. Inspiración científica
Uno de los frutos de la llegada de los Borbones a la Península será el fomento de las ciencias teóricas y aplicadas mediante una serie de instituciones centralizadas. Hasta ese momento el interés y el desarrollo científicos se encontraban desperdigados por la vasta geografía española de aquella época. Se crearon Academias como las que habían surgido en Inglaterra y en Francia: las Academias de Matemáticas de Barcelona y Cádiz, la Biblioteca Real, el Gabinete de Historia Natural, la Real Academia de la Lengua. Se trataba principalmente de desarrollar las ciencias útiles para de ese modo cumplir con los ideales ilustrados del progreso de la nación.
Muestra de esa regeneración científica será la obra de Benito Bails Elementos de Matemáticas, de 1790, donde, entre otras muchas cuestiones tratadas encontramos en el tomo IX una segunda parte dedicada a la arquitectura hidráulica. Hay en este tratado instrucciones técnicas sobre los procedimientos que se han de seguir en las obras de canalización. Aparecen en él estudios detallados sobre las obras en ríos y canales, dedicando bastante espacio a la exposición del método de construcción de esclusas y estudiando con bastante detalle las obras realizadas en el canal del Languedoc, del que hace una descripción elogiosa.
En el capítulo final, dedicado a la navegación interior en España, con reflexiones sobre sus ventajas, se reproduce el proyecto de Antonelli y, lo que es más importante, se declara que quizás haya llegado el momento de realizar el ambicioso proyecto que Felipe II dejó a medias.
Sin duda, también serían leídas por los «proyectistas» españoles obras como la de Joseph Jerome le Français de LALANDE, Des canaux de navigation et specialement du Canal de Languedoc, de 1778. Sería en este libro, del que existen varias ediciones en diferentes bibliotecas españolas, donde los ingenieros españoles estudiarían las técnicas utilizadas en el célebre canal francés. En este mismo estudio se recogen todas las obras de ingeniería hidráulica para la navegación realizadas en el mundo hasta el momento. Sorprende comprobar la cantidad de proyectos emprendidos o imaginados en España, lo que hace que el capítulo dedicado a nuestro país no sea en absoluto de los más breves.
5.3. Fanatismo ilustrado
En el siglo XVIII, con la llegada de los Borbones, se intenta desde diferentes ámbitos el desarrollo de los transportes. Se sabía que el retraso que padecían en España la agricultura, las fábricas y el comercio, en gran parte se debía a la falta de comunicación de una provincia con otra en el interior del reino y de todas con el mar. Esto se evitaría por medio de ríos navegables, canales y buenos caminos. Los ilustrados aconsejan dedicarse a «conquistar» nuestras provincias y no gastar en invadir las ajenas.
El desarrollo de la ciencia y de la experimentación, contrariamente a las ideas extendidas, conllevan un incremento de las utopías. En el siglo XVIII español encontramos algunas célebres, de carácter social, como la Sinapia, encontrada entre los papeles de Jovellanos, o la de Olavide y su colonización de Sierra Morena, que llegó a realizarse en parte. En la Ilustración española utopía y realidad no son dos polos contrapuestos, sino complementarios. Se ha llegado a hablar de la concepción utópica de la realidad[1], en la que reformismo y utopismo se complementan. En cualquier caso es importante establecer la diferencia señalada por Amable Fernández entre realidades utópicas e ilusiones utópicas, es decir, entre «lo que aún no es» y «lo que no puede ser». Los proyectos para el fomento de la navegación de nuestra Ilustración, tanto los que se realizaron (Canal de Castilla y Canal Imperial de Aragón) como los que no se realizaron en su totalidad (Canal del Manzanares, Canal de Guadarrama), habría que enmarcarlos, por muy ambiciosos que nos parezcan, entre las realidades utópicas.
Es el siglo de la fiebre por el transporte fluvial. Todos los grandes hombres de la Ilustración defienden proyectos de navegación interior que recorren toda la Península. Campomanes, en su Bosquejo económico, achaca los males de España al comercio por tierra, con recuas que encarecen de modo exorbitado los productos o empobrecen miserablemente a los comerciantes. La única solución es «hacer navegables el Miño, el Duero, el Tajo, el Guadiana, el Guadalquivir, el Ebro y los demás ríos que se pueda, haciendo también canales de comunicaciones. Hecho esto nadie dudaría que por una cuarta parte de las cuatro que hoy cuesta el porte se pondría en el mar cualquier género del centro de España»[2]. Para defensa de su propuesta, que toma Madrid como centro de la navegación interior, unida mediante canales, ríos y mares con todos los puntos de la Península, aduce el ejemplo del Canal del Languedoc, algo que se va a convertir en un tópico durante todo el siglo XVIII. Según el fundador de las Sociedades Económicas de Amigos del País Francia no había tenido comercio hasta que emprendió aquel famoso canal que comunica el océano con el Mediterráneo.
Jovellanos, dentro del Informe sobre la ley agraria, en un capítulo dedicado a los transportes y el beneficio que reportarían a la nación, se hace una serie de preguntas retóricas que encierran la intensidad de un deseo de prosperidad capaz de saltar por encima de todos los obstáculos dispuestos por la naturaleza: «Y ¿qué sería si el Duero multiplicase y extendiese los ramos de esta comunicación por los vastos territorios que baña? ¿Qué si, ayudado del Eresma, venciese los montes en busca del Lozoya y del Guadarrama, y unido al Tajo por medio del Jarama y Manzanares, llevase, como en otro tiempo, nuestros frutos hasta el mar de Lisboa? ¿Qué sería si el Guadarrama, unido al Tajo, después de dar otro puerto a Extremadura y a la Mancha en el mar de Occidente, subiese por el Mediodía hasta los orígenes del Guadalquivir, y fuese a encontrar en Córdoba las naves, que podían, como otras veces, subir allí desde Sevilla. […] ¿Qué, en fin, si los caminos, los canales y la navegación de los ríos interiores, franqueando todas las arterias de esta inmensa circulación, llenasen de abundancia y prosperidad tantas y tan fértiles provincias?»[3].
Nos encontramos lejos de aquella Providencia del siglo anterior. Ahora parece haber una ciega confianza en el poder del hombre para conseguir todo lo que redunde en su prosperidad. Según Cabarrús basta con poner a trabajar a todos los desocupados, también a las tropas. El país ya ha perdido bastante tiempo en empresas bélicas. Es hora de no repetir los errores de Felipe II, que tuvo tiempo y suficiente dinero para emprender todo tipo de empresas bélicas, incluso las más alocadas, pero no pudo terminar con lo propuesto por Antonelli. Es hora, también, de comunicar todos los mares, el Ebro con los ríos pirenaicos y con los valencianos, el Duero con el Ebro, haciéndolo navegable hasta Oporto, el Guadiana con el Tajo y con el Guadalquivir, éste con La Mancha, ésta con Madrid.
Citar todos los proyectos, en general vagos y muy generales, de navegación en España durante el siglo XVIII, sería tan tedioso como leer todos los expedientes y pleitos que han producido los canales para navegar empezados en España. Según Llantellas[4], si se juntasen todos ellos tal vez podría cargarse algunos carros de papel. Dentro de alguno de ellos habría que colocar el Proyecto de los cuatro grandes de España[5], promovido por el marqués de Astorga y los duques del Infantado, Medinaceli y Osuna. El proyecto, que finalmente no fue aprobado, se presentó en 1797 a Carlos IV. En él proponían la canalización de toda la Península mediante una gran red de navegación. Se trataría, entre otras gestas, de terminar el Canal de Castilla dándole salida al mar por los montes de Cantabria, continuarlo por el sur hasta Guadarrama, y de ahí a Madrid, Aranjuez, comunicándolo con el Guadalquivir y prolongándolo hasta Valencia con un ramal que cruzase La Mancha.
Terminaremos por recordar la propuesta de Bernardo Ward, quien en su Proyecto económico de 1762, en un apartado titulado «Medio para hacer navegables los principales ríos de España y de formar algunos canales sin el gravamen del gran Erario» propone que se concedan las obras a una compañía holandesa. De ese modo, expertos formados en un país de gran tradición en trabajos de canalización se harían cargo de la empresa. Como en la mayoría de los proyectos del XVIII se evita que la Hacienda Real financie las obras en las que se juega la prosperidad del país. Su idea era unir el centro de la Península con la periferia mediante un complejo sistema de canales, cuyo trazado prefigura las carreteras radiales de hoy[6].
Tras esta retahíla de sueños y realidades, o realidades utópicas, para utilizar las palabras de Amable Fernández, donde aparentemente impera el arbitrismo más desaforado, pero también ansia y necesidad de renovación y reforma, nos queda preguntarnos si todas las voces que han quedado muestran un entusiasmo tan idealista o existía alguien que se atreviese a poner límites a toda esta fantasía, ilusión, ingenuidad, como quiera que se llame. La respuesta es afirmativa y pasa por la literatura. En un siglo en que la ficción se encuentra más del lado de la ciencia, la economía y la sociología, será precisamente la literatura la que trate de hacer un llamado a la realidad y con el lastre de sus palabras críticas intente hacer poner los pies en el suelo a los que sueñan la realidad y tratan de realizar sus sueños.
Cadalso, compartiendo con el resto de ilustrados no sólo las críticas a un país que hasta ese momento había estado dominado por la industria y el ingenio de la guerra, sino las propuestas de mejora que pasan por el desarrollo de la navegación fluvial, arremeterá en sus Cartas marruecas contra los que llama innovadores de profesión, esa «secta de hombres extraordinarios llamados proyectistas»[7], cuyo propósito es enriquecer los países en que se hallan, sólo que no examinan el terreno para los cimientos de ese próspero edificio en que vivir. La sátira contra la proliferación de los proyectistas, a modo de diálogo entre uno de ellos y Nuño, protagonista de las Cartas, pone en evidencia el alcance que en la época tenía este tipo de soluciones que pretendían inundar la Península con sus canales. En este tipo de proyectos sólo faltaba una cosa, dice irónicamente Cadalso, una casa de locos para los proyectistas.
Los canales —dijo el proyectista interrumpiendo a Nuño— son de tan alta utilidad, que el hecho sólo de negarlo acreditaría a cualquiera de necio. Tengo un proyecto para hacer uno en España, el cual se ha de llamar canal de San Andrés, porque ha de tener la figura de las aspas de aquel bendito mártir. Desde La Coruña ha de llegar a Cartagena, y desde el cabo de Rosas al de San Vicente. Se han de cortar estas dos líneas en Castilla la Nueva, formando una isla, a la que se pondrá mi nombre para inmortalizar al protoproyectista. En ella se me levantará un monumento cuando muera, y han de venir en romería todos los proyectistas del mundo para pedir al cielo los ilumine[8].
5.4. Los jirones del sueño: el Canal de Castilla y el Canal Imperial de Aragón
No todos los proyectos de navegación del siglo XVIII quedaron sin realizar. Como testimonio del auge que tuvieron entonces los canales hay que recordar las obras del Canal de Castilla y del Canal Imperial de Aragón.
Los dos ingenieros que participaron en el Canal de Castilla, Carlos Lemaur y el capitán de navío Antonio de Ulloa pertenecen al Ejército. Estamos todavía en una época en que la obras de ingeniería civil eran realizadas por militares, ya que casi todo lo relacionado con las ciencias aplicadas tenía su ámbito de desarrollo —y hasta ese momento de aplicación en muchos casos— en la Armada. Curioso que la otra gran obra pública de navegación emprendida, el Canal Imperial de Aragón, haya sido dirigida por un canónigo, Ramón de Pignatelli, a quien Carlos III encargó la tarea de crear un gran cauce navegable que comunicase el Cantábrico con el Mediterráneo.
Aunque el plan nacional de construcción de canales, esbozado por Cabarrús, Jovellanos, Campomanes y Ward fuese finalmente un fracaso, pues no se unieron todos los mares ni se pudo terminar una red que había de cruzar la Península entera, quedan los ciento cincuenta kilómetros que van desde el Bocal, lugar próximo a Tudela, en Navarra, hasta El Burgo de Ebro, junto a Zaragoza, punto donde termina el Canal Imperial de Aragón; además de los doscientos siete kilómetros del canal de Castilla, desde Valladolid hasta Alar del Rey, más el Ramal de Campos hasta Medina de Rioseco.
Tanto para uno para como otro hay que remontarse a viejas ideas que se arrastran desde el siglo XVI. En el caso de Aragón las primeras obras se habían realizado ya en tiempos del emperador Carlos V, quien había encargado el proyecto de lo que entonces se llamaba la Acequia Imperial a ingenieros franceses. Felipe II, Felipe IV y Felipe V siguieron encargando proyectos que se iban adaptando a los anteriores y mejorándolos. Finalmente, en 1759 se realizaron las obras que hoy conocemos.
Los hermosos grabados de Blanchard, realizados en 1833, nos permiten comprobar que no sólo estuvo corriente la navegación para el transporte de mercancías, sino para el tránsito de pasajeros, como se puede comprobar con la barcaza que realizaba el trayecto desde El Bocal, en Navarra, hasta Zaragoza. Así lo atestigua la imagen y lo confirma el texto explicativo de dicha lámina: «Se ven los carruages que esperan á los pasageros que vienen en el barco».
En cuanto al canal de Castilla, su relación es mucho más estrecha con el motivo de la presente exposición, pues los ilustrados pretendían comunicarlo con Madrid y dar así una salida al mar por el norte. El trazado del canal que presentó el capitán de navío Antonio de Ulloa iría desde Segovia hasta Reinosa. Para realizar el proyecto Ulloa hizo un viaje a Francia en el que se formó sobre la construcción de canales, visitando el del Languedoc, y reclutó a Carlos Lemaur, un ingeniero experto en obras hidráulicas, que se instaló desde entonces en España, donde terminaría siendo célebre por sus obras. El definitivo Proyecto general de canales de navegación y riego para los reinos de Castilla y León fue presentado en 1753 por Ulloa basándose en los estudios y proyectos del francés, aunque éste, una vez iniciadas las obras, dejó de trabajar en la realización del proyecto por sus desavenencias con el capitán de navío.
Hasta mediados del siglo XIX algunas voces seguirán reclamando que el canal termine por llegar a la bahía de Santander. La obra, de haberse realizado en todo su alcance, comunicando el canal con la bahía de Santander, habría sido colosal. Desde Segovia hasta el Cantábrico era necesario salvar el desnivel de cuatrocientos metros que hay desde la ciudad castellana hasta el Duero. Luego hay un ascenso de cuatrocientos metros hasta el paso de la Cordillera Cantábrica. De nuevo tenemos un descenso de mil metros hasta el nivel del mar.
En cuanto al otro extremo del canal, Lemaur pensaba en el fondo que la fuerza del hombre podría un día atravesar la sierra de Guadarrama a través de túneles, excavando los montes. La intención era que llegase hasta Guadarrama. Madrid conseguiría tarde o temprano abrirse camino hasta el mar. Mientras llegaba ese momento se pensó en hacer un camino por el que pudiesen circular los bueyes sin demasiada dificultad hasta el puerto de Guadarrama y de allí bajar hasta Segovia.
Existen hermosos dibujos del Canal de Castilla levantados por Juan de Homar a principios del siglo XIX. Reproducimos aquí los correspondientes a los tramos del canal en su paso por Frómista.
Curiosamente el patrón de este pueblo castellano es San Telmo, protector de todos los marineros. El «Plano general del proyecto ejecutado y por ejecutar… desde Segovia hasta Reinosa», se atribuye también a Juan de Homar, y en él podemos comprobar el alcance que había debido tener según lo planeado.
Las obras del canal, desde que el Marqués de la Ensenada —para quien este canal no era más que una parte de todo un plan de alcance nacional— instó al rey Fernando VI para que se iniciasen, duraron aproximadamente un siglo. La navegación se mantuvo desde 1849 hasta 1959. En la aguada de Epifanio Esteban tenemos un ejemplo gráfico de la navegación que se realizaba por el canal, con sistema combinado de arrastre, mediante tracción animal, y vela. Durante todo el siglo XIX y la primera mitad del siglo XX los barcos navegaban de norte a sur y esta región alcanzó una prosperidad que le debe al canal. Finalmente la invención de la máquina de vapor hizo que el ferrocarril desplazase a la navegación fluvial.
5.5. La escuadra del Tajo
Encontramos la apoteosis de la navegación de recreo durante el reinado de Fernando VI. El lugar donde los reyes habían establecido su espacio de esparcimiento náutico será Aranjuez. Los Borbones en esto no hacen otra cosa que seguir lo iniciado siglos atrás por los Austrias. Recordemos aquel documento donde se nos cuenta «el viage por agua desde Vaciamadrid hasta Aranjuez y Aceca, por dirección de Juan Bautista Antonelli» que hicieron el rey Felipe II, el entonces heredero a la Corona y sus hijas, donde por primera vez en la historia se nombra Madrid puerto de mar. Si esta Relación se reproduce una y otra vez en tantos proyectos y obras enciclopédicas (Simón Pontero, Cabanes, Llaguno y Amirola, por citar algunos), es sin duda porque con aquel «viage» el rey, Don Carlos y las infantas prueban «en su persona» la «navegacion desde Lisboa»[9].
En cada una de las dos barcas de aquella navegación cabían veinte personas. Tantas como cabrán en las falúas de la escuadra del Tajo dieciochesca. Las embarcaciones diseñadas por Antonelli sirvieron al rey para seguir navegando en días sucesivos, y no sólo por motivos ociosos (caza y recreo), pues «llevando en su barca un bufete», «iba firmando y despachando negocios»[10].
Desde Felipe II los reyes seguirán navegando por el Jarama y por el Tajo, limpiando periódicamente las márgenes y acrecentando tanto las condiciones como los enseres y servicios dedicados a la navegación, hasta que en tiempos de Fernando VI ya encontramos un cuartel para doscientos hombres, entre oficiales, suboficiales y tropa de marinería, todos ellos enviados desde el departamento de Cartagena. De ellos ciento veinticuatro eran marineros para remos, repartidos entre las cinco falúas que componían la «escuadra del Tajo»: la falúa Real, con sesenta pies de eslora, la falúa de Respeto, la fragata San Fernando y Santa Bárbara, a imitación de un buque de guerra y los jebeques Tajo y Orpheo, estos tres últimos con tres palos cada uno. También había marineros dedicados al cuidado de las piezas de artillería, que saludaban con salvas de honor el embarque y el desembarco de los reyes. Cuando terminaban las operaciones quedaba un cabo de mar y dos marineros al cuidado de las embarcaciones, todas hechas en astilleros de Cartagena, Cádiz, La Coruña.
Hoy en día todavía podemos encontrar el embarcadero, edificaciones y algunas de las barcas que se conservan en un Museo de Falúas en los jardines de Aranjuez. Pero el testimonio más completo de aquello está en el libro de Carlo Broschi, titulado Fiestas reales en el reinado de Fernando VI. Elfamoso cantante de los reyes, también conocido como Farinelli, era el organizador de las fiestas reales y responsable del fasto dramático y musical de la corte. Entre sus funciones estaba todo lo relativo a la navegación de recreo para los reyes. El soprano había llegado a la corte de Felipe V llamado por Isabel de Farnesio para aliviar los accesos de locura del rey. Se mantuvo al servicio de Fernando VI durante todo su reinado y no salió de España hasta que Carlos III, recién llegado al trono, lo despidió con un grosero chiste sobre capones.
El libro de Farinelli está dividido en dos tomos, uno dedicado a la descripción de las fiestas reales realizadas en el Real Teatro del Buen Retiro y otro donde se relatan las actividades lúdicas de los reyes en Aranjuez. En esta segunda parte es donde encontramos los magníficos dibujos a la acuarela y purpurina de las embarcaciones anteriormente citadas, así como todo un protocolo de navegación diseñado por Broschi para el esparcimiento de los reyes, con las órdenes generales para gobierno de la escuadra y señales de maniobra. Para terminar, en una especie de cuaderno de bitácora, el cantante va apuntando los viajes realizados, la comitiva y los músicos que ocupaban cada una de las embarcaciones, dando noticia de los embarques que había habido, día a día, incluyendo curiosas y estrambóticas situaciones de peligro.
5.6. Cartografías de la quimera
5.6.1. La Representación de Simón Pontero
Los años 1753 y 1754 fueron para Madrid dos años de crisis en el aprovisionamiento de carbones y maderas, granos y frutas. El Alcalde de Casa y Corte, Simón Pontero, ante el riesgo de que los problemas de abastecimiento obligasen a sacar la corte de su centro, encarga a Briz y Simó el proyecto «de hacer navegables los ríos Tajo, Guadiela, Manzanares y Xarama…».
En 1755 el alcalde presentará ante el rey una Representación […] sobre el origen, progreso y estado de la navegación de los ríos Tajo, Guadiela, Manzanares y Jarama. En ella, una vez más, son nombrados los trabajos de Antonelli, de Carduchi, y los de los Grunemberg, cuyo plano y Memorial tendrán muy en cuenta los encargados del reconocimiento. También se reproduce en uno de los dos volúmenes de la Representación toda la documentación escrita relacionada con esos proyectos anteriores.
Si nos fijamos en las primeras hojas descubrimos un interesante grabado del rey Fernando VI acompañado por la reina Bárbara de Braganza, seguido de unas palabras dirigidas a los mismos. Comprobamos que tanto en la imagen como en el texto la petición parece dirigirse principalmente a la reina. En el grabado su cuerpo aparece cruzado por una banda que la reina sujeta entre sus manos, único elemento cromático del conjunto, surcada por un río en cuyas márgenes se escriben los cuatro puntos cardinales. El curso de la corriente va de oriente a poniente, es decir, desde Madrid hacia el océano. En el texto que viene a continuación Bárbara de Braganza es nombrada protectora de la navegación, y se procura despertar su benevolencia y comprensión recordando su origen lisboeta («nacida a orillas del Tajo»).
La suma total de gastos, según presupuesto de Simón Pontero, asciende a setenta y dos millones de reales aproximadamente. El reconocimiento de Briz y Simó, del que quedó un Diario y viaje de Don José Briz, Arquitecto civil y militar… y Don Pedro Somó Gil, comisionados por el Señor Don Carlos de Simon Pontero… para el reconocimiento y delineación de los rios Tajo y Guadiela desde su nacimiento a Talavera, todo a sus espensas, para comprobar el pensamiento de la navegacion de estos rios, el de Jarama y Manzanares, hasta el Santísmo Cristo del Pardo, iba acompañado de unos planos recogidos única y parcialmente en la Memoria deCabanes. Aunque, como se dice en el título del diario, el proyecto fuese sólo desde El Pardo hasta Talavera, volvemos a encontrar en el interior la intención y posibilidades de seguir hasta el Atlántico, e incluso de comunicarlo por el Júcar con el Mediterráneo. Briz y Simó después del reconocimiento redactarán un Papel de reparos á la navegacion de los rios Tajo, Guadiela, Manzanares y Jarama, donde se especifican los obstáculos y obras que han de ser emprendidas para evitarlos.
El proyecto, tras ser examinado por varios ingenieros «llamados a tal efecto», es aprobado en una Real Orden de 1756, creándose una compañía de accionistas que habrían de invertir el capital y exonerar así a la hacienda pública del gasto. En el «Manifiesto que de orden del rey nuestro Señor escribe….los motivos en que se funda la resolución de Su Magestad de hacer navegables los ríos Tajo, Guadiela, Manzanares y Xarama…, y de las utilidades que pueda producir a los accionistas de la compañía que su Magestad ha mandado formar», promulgado en 1756, se afirma que se trata de una obra necesaria para la subsistencia de la corte. Esto nos obliga a pensar que el dramatismo planteado por Simón Pontero en su propuesta no es sólo un argumento retórico y persuasivo, sino el efecto de una situación de crisis ante el panorama de una ciudad cuya única salida parecía ser el mar.
En la entrada «Tajo» del Diccionario geográfico-histórico-estadístico de España de Madoz se habla de la existencia de otro proyecto inmediatamente anterior, presentado al rey por el ministro José de Carvajal en 1746. Se hizo entonces un costoso modelo de cristal y madera para el canal de Manzanares y su continuación hasta Lisboa. Aunque recibió la real aprobación finalmente no se realizó. En este proyecto se pretendía luego comunicar el Tajo con el Duero.
5.6.2. El Canal del Manzanares y la propuesta de Martinengo
«La corte de Madrid, situada lejos del mar, y sin río navegable, creciendo su población y consumos cada día más y más, al modo de un cáncer, corroe todos sus alrededores». Tras estas palabras de alarma y el recuerdo de «las calamidades a que está expuesto Madrid en los años escasos»[11], algo que podría ser motivo de la mudanza de la corte, Hermosilla pasará a la defensa apasionada de la continuación del Canal del Manzanares. Después de reiterar la necesidad del sueño el autor del Dictamen sobre la necesidad y utilidad de la continuación del Canal del Manzanares lamenta las desventajas del «comercio de sangre», el de los animales de carga, sosteniendo que sólo el comercio de agua —la navegación— es útil, tal y como demuestran los ejemplos de Holanda y de Francia con el canal del Languedoc, o los españoles de Castilla y Aragón. De ese modo la corte de España podrá competir con las más deliciosas y abundantes de Europa.
Las obras del Canal del Manzanares se habían iniciado tras la aprobación del rey Carlos III en 1770 de hacer un canal navegable desde el Puente de Toledo, «una empresa tan deseada, é intentada varias veces sin ningún efecto». Si hasta ese momento no se había conseguido era, según la Real Cédula, porque se había tenido que hacer cargo de todos los gastos el Real Erario o los emprendedores no habían contado con dinero suficiente. El plan del rey al aceptar la propuesta era llevar el ejemplo a otras provincias y extender así la prosperidad comercial a todo el país.
El alcance del canal se plantea de modo incierto, sólo la primera parte está clara: «desde la Puente de Toledo hasta Río Jarama, y desde allí seguir la navegación adonde mejor conviniese, sea sobre las riveras del mismo Jarama, de Henares. Ó de Tajo, pues en cualquier parte que siga resultarán las ventajas, y bien público, que semejantes obras han producido en otros Reynos»[12]. Lo que sí se sabe es que al final llegó a construirse, pero no se llegó al Jarama, tal y como estaba previsto en la primera parte del plan.
Durante más de medio siglo se hicieron planos y obras en los que se implicaron Carlos III, Carlos IV y Fernando VII. La compañía de Pedro Martinengo realizó obras hasta un lugar cercano al embarcadero de Vaciamadrid, de cuya dársena y varadero, que no se llegaron a realizar, podemos observar el plano.
Como en muchos otros proyectos que van a venir más adelante, el puente de Toledo es el lugar elegido para ubicar el puerto principal y el punto de inicio. De este punto de la ciudad tenemos una hermosa y romántica vista, en contrapicado que realza la monumentalidad del puente, en un grabado de David Roberts perteneciente a su colección Picturesque sketches in Spain. La noria que aparece en el margen izquierdo quizás fuese uno de los ingenios que hubieron de utilizar para proveer al canal de suficiente agua, ya que con las corrientes someras del río no hubo suficiente y fue necesario aprovechar también las subterráneas. Para almacenar ambas se construyó un depósito circular, tal y como se muestra en el dibujo que representa la planta del cabecero del canal.
Durante el reinado de Fernando VII el canal recibió un nuevo impulso. Las obras se pusieron bajo la protección del duque de Alagón, quien nombró director de los trabajos a Miguel de Ynza. Éste levantó un plano con lo que se había realizado hasta el momento, marcándolo en línea continua, y lo que estaba por hacer, desde Vallecas hasta Vaciamadrid, en línea punteada. También se representa el trazado que había de tener hasta el Tajo.
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Como muestra de la importancia que Fernando VII dio al ornato, embellecimiento y ensalzamiento de su persona en las obras proyectadas sirvan los dibujos de lo que había de ser la puerta de entrada del embarcadero del canal, proyectada probablemente por el arquitecto del rey, Velázquez. En el grabado del año 1819 “Ornato en el canal del Manzanares” se figuran las galas arquitectónicas diseñadas para el puerto del puente de Toledo. Las inscripciones de los monumentos preparados en el “Diseño de la mole que se proyecta executar en el Real Canal de Manzanares” ilustran, mejor que muchas imágenes, el espíritu de una obra que se arrastra desde el siglo XVIII, con los ideales de prosperidad emprendidos por un déspota ilustrado y convertidos en mera apariencia por un absolutista.
Real Canal del Manzanares
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5.6.3. El Canal de Guadarrama
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Debemos el siguiente proyecto de convertir Madrid en puerto de mar a los problemas económicos del Banco de San Carlos, antecedente del actual Banco de España. Uno de sus directores pensó que para reavivar la economía española y evitar de ese modo la quiebra convenía crear infraestructuras que facilitasen el comercio de la corte con el mar. Esta vez se trataba de una obra verdaderamente ambiciosa: hacer un canal navegable desde el río Guadarrama hasta Sevilla. El proyecto fue encargado a Lemaur, quien, como se ha visto más arriba, había participado en los estudios previos a la construcción del Canal de Castilla y llevaba trabajando en España desde 1750.
Es probable que el ingeniero francés pretendiese superar con este proyecto lo realizado por Pierre Paul Riquet en el Canal de Midi. El propio Lemaur acababa de hacer un proyecto para hacer navegable el Guadalquivir desde Córdoba a Sevilla y llevar así los minerales extraídos en Almadén en barco hasta el Atlántico. En el plano de Larramendi, comisario de aminos y canales que retomó el proyecto en 1818, encontramos el trazado que había de seguir el canal diseñado por Lemaur, así como el del propio Larramendi. El canal de Guadarrama sería una prolongación del canal del Guadalquivir hacia el norte y del canal del Manzanares hacia el sur, algo que el propio Larramendi retomará del proyecto de Lemaur en el siglo siguiente, pretendiendo no sólo comunicar Sevilla con Córdoba, sino Madrid con Aranjuez y Toledo[13].
El 7 de noviembre de 1785 se presentó una Relación histórica del proyecto de un canal navegable desde el río Guadarrama al Océano, pasando por Madrid, Aranjuez, atravesando La Mancha y Sierra Morena, con la exposición del orden y método de ejecución para asegurar el éxito, y la más pronta utilidad de tan gran obra. El 25 de ese mismo mes murió repentinamente el ingeniero francés, antes de haberse iniciado las obras. El banco propuso al rey Carlos III el plan y éste, mediante una Real Resolución de 1786 lo aprobará, encargando la construcción a los hijos de Lemaur. Se conservan precisamente en la biblioteca del Banco de España las Representaciones que hizo a S.M. la Junta de Direccion del Banco Nacional de San Carlos …, para emprender la obra del nuevo Canal desde el rio Guadarrama a Madrid … Reales Ordenes expedidas en su consequencia aprobando este proyecto, hechas a instancias del Conde de Floridablanca.
En el proyecto el canal tenía una longitud de setecientos setenta y un kilómetros. El primer tramo iba desde la presa de El Gasco hasta el Tajo, cerca de Aranjuez. Las aguas del Guadarrama se mezclaban con las del Manzanares, juntas iban a Vaciamadrid y de allí al Tajo cogiendo las aguas del Jarama. Un segundo tramo nos llevaría desde el Tajo hasta la acequia de Tembleque. Desde un punto hasta el otro habría que subir ciento veinte metros. Las aguas del río Riansares esperarían embalsadas, para que no se las llevase el calor del verano y la escasez de lluvias. Desde la acequia de Tembleque llegaríamos hasta el Guadiana, en los Ojos. Luego Daimiel, Valdepeñas y Almuradiel, donde el canal correría manso, sin apenas necesidad de esclusas. Desde ese punto, antes de cruzar Despeñaperros, a ochocientos diez metros sobre el nivel del mar, llegaríamos a Sevilla, a cinco metros de altitud sobre el nivel del mar. El ingeniero proyectó túneles, curvas, multitud de esclusas para salvar el desnivel a su paso por el puerto de Despeñaperros. Dadas las condiciones climáticas, para atravesar La Mancha tuvo que inventar unas esclusas económicas, que ahorraban agua enviándola a un depósito lateral[14].
Cabarrús participó activamente en la defensa del proyectó y convenció a los implicados de que las obras estarían terminadas en su totalidad en quince años. El canal planeado, como tantos otros anteriormente, sobre todo los aprobados por Carlos III, sería un ejemplo a aplicar en otras provincias. Tras la aprobación del rey se hace un ensayo para ver si es factible la realización. Esta primera prueba comprendía la traza y ejecución de la parte del canal comprendida entre el río Guadarrama y el puente de Toledo, donde enlazaría con el Canal del Manzanares.
El problema era, como siempre, o quizás más que nunca, el agua. Lemaur, para retenerla, decidió levantar una presa que contuviese las aguas del río Guadarrama en un lugar cercano a Torrelodones. En los años ochenta de aquel siglo se empezó a construir la presa de El Gasco. Estaba destinada a ser la más alta del mundo en su época, con noventa y dos metros de altura. El murallón para el embalse se levantó siguiendo una técnica arcaica. Fueron los hijos de Lemaur los que la habían proyectado y dirigido las obras en las que trabajaron centenares de presos. Lemaur, antes de morir, sólo había tenido tiempo de elegir el emplazamiento ideal.
El 14 de mayo de 1799 una tormenta nocturna provocó una avenida de agua que derrumbó parcialmente la presa. El rey ordenó entonces la paralización de las obras. Se habían hecho unos veintiséis kilómetros de canal, hasta Las Rozas, de los cincuenta que habría hasta el Puente de Toledo. Siete años antes Hermosilla todavía se mostraba esperanzado: «la obra se comenzó, y se halla hoy todo el Caz o madre del Canal abierto desde el punto en que se han de tomar las aguas del río Guadarrama hasta el lugar de las Rozas en legua y media, o dos de distancia, y se prosigue trabajando en elevar la presa, que ha de entumecer las aguas del nominado río Guadarrama, para proveer el canal de las necesarias hasta unirse con el Manzanares»[15].
[1] FERNÁNDEZ SANZ, Amable, “La utopía solucionista de Jovellanos”, en El Basilisco, nº 21, 1996
[2] RODRÍGUEZ CAMPOMANES, Pedro, Bosquejo de política económica española delineado sobre el estado presente de sus intereses,Madrid, Editora Nacional, 1984, p.110
[3] JOVELLANOS, Gaspar Melchor de, Informe sobre la ley agraria, Madrid, Cátedra, 1986, p. 82
[4] LLANTELLAS, Francisco, Discurso que muestra la dirección que convendría dar al camino real de Francia en la provincia de Guipúzcoa, y la posibilidad de comunicar los dos mares atravesando la misma provincia y el reino de Navarra, 1815
[5] CABANES, Francisco: Guía general de Correos, Postas y Caminos del Reino de España, con un mapa itinerario de la Península, Madrid, Imp. Miguel de Burgos, 1830
[6] Comisión de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo (CEHOPU), Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, Planos históricos de obras hidráulicas, (Notas de E. Sánchez Giménez) Madrid, 1985, p. 375
[7] CADALSO, José de, Cartas marruecas, Madrid, Cátedra, 1978, p. 166
[8] Ibídem, p. 167
[9] LLAGUNO Y AMIROLA, Eugenio, Noticias de los arquitectos y arquitecturas de España, Madrid, Imp. Real, 1829. Citamos por la edición de Turner de 1977, tomo III, p. 218
[10] Ibídem, p. 218
[11] HERMOSILLA, Miguel: Dictamen sobre la necesidad y utilidad de la continuación del Canal del Manzanares hasta el Real Sitio de Aranjuez. La de la navegación del Tajo desde su nacimiento hasta su el mismo Real Sitio, y la del Guadiela hasta que se une con el Tajo, con un cálculo de las ventajas que esta navegación traería a la Corte y al Reyno, el coste de toda la obra y el modo más económica de hacerla Zaragoza, ofic. De Miedes, 1792, p. 5
[12] Real Cédula de Su Magestad…aprobando la propuesta hecha por D. Pedro Martinengo, para hacer a su costa y expensas un Canal navegable desde el Puente de Toledo, con aguas del río Manzanares…año de 1770, p. 3 Edición facsímil de la Biblioteca Regional de Madrid
[13] En CABANES, Francisco: Guía general de Correos, Postas y Caminos del Reino de España, con un mapa itinerario de la Península, Madrid, Imp. Miguel de Burgos, 1830
[14] Sánchez Lázaro, Teresa: Carlos Lemaur y el canal de Guadarrama, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1995.
[15] HERMOSILLA, Dictamen, p. 14
6.1. La resaca del optimismo
En el Diccionario geográfico-estadístico de España y Portugal (1829) de Sebastián de Miñano, editado en 1829, encontramos dentro de la entrada «Canales», tras la enumeración de todos los proyectos propuestos hasta el momento, realizados o no (Castilla, Imperial, Guadarrama, Murcia, Manzanares, Guadalquivir y otros), la exposición de un sistema de navegación fluvial que uniría toda la Península y tendría su centro en un gran puerto de unión en las proximidades de la Puerta de Alcalá de Madrid. De ahí partiría una vía hacia el Tajo, hasta Lisboa; otra hasta el Guadiela, prolongándola hasta Cuenca por medio de un canal, para seguir por el Júcar hasta Cullera. Por La Mancha un canal llegaría hasta el Guadiana y la navegación seguiría por él hasta su desembocadura en Ayamonte. En cuanto a la mitad norte subiría por el Jarama y el Henares alcanzando la meseta en Atienza. Desde allí se comunicaría con un complejo sistema de canales y ríos navegables que se extendería por todo el territorio septentrional. De nuevo el sistema de canales radiales, como el prefigurado por Ward en su Bosquejo económico, partiendo del centro de la Península.
Como vemos, en este nuevo siglo del positivismo los proyectos considerados desde nuestra perspectiva como descabellados se continúan. Valga como ejemplo el que planteó uno de los hijos de Carlos Lemaur, quien propuso a las Cortes de Cádiz en 1811, un mapa de todo el reino, con el examen de la posibilidad de comunicar por medio de canales de navegación unas provincias con otras, custodiado en la biblioteca del Banco Nacional de España[1].
Junto a esas vaguedades fabulosas encontramos otros proyectos más concretos, quizá no menos utópicos. Estos, de acuerdo con el pensamiento positivista del momento, son concebidos con un carácter más experimental, incluyendo y adaptando los avances en la tecnología del transporte.
6.2. La Memoria de Cabanes
Sin duda, el proyecto más serio, más trabajado y, consecuentemente el más importante de la primera mitad del siglo es el de Francisco Cabanes, expuesto con todo detalle, tanto éste como todos los anteriores que pretendían comunicar Madrid con el Tajo y de ahí a Lisboa (Antonelli, Simón Pontero…), en su Memoria que tiene por objeto manifestar la posibilidad y facilidad de hacer navegable el Rio Tajo desde Aranjuez hasta el Atlántico, las ventajas de esta Empresa, y las concesiones hechas a la misma para realizar la navegación. Aunque no se declare en el título, a lo largo del libro se afirma que «se pondrá en comunicación por agua la capital de España con la de Portugal y con el mar»[2]. Líneas más arriba el autor insiste, bien es verdad que en una discreta nota: «Confesamos de buena fe que nuestro intento al proponer la navegación del río Tajo ha sido el de prolongarla hasta Madrid». De hecho Madrid es el «extremo oriental de la línea de navegación», con una población entonces de doscientos mil habitantes, frente a los doscientos sesenta mil del «extremo occidental», Lisboa. En cualquier caso Cabanes no creía oportuno pasar a este segundo proyecto, o prolongación del primero, del explícito, hasta que los barcos de vapor no hubiesen llegado hasta Aranjuez.
El brigadier de infantería Francisco de Cabanes encargó al arquitecto Agustín Marco-Artú el reconocimiento de las riberas del río Tajo. Éste realizó un primer reconocimiento por tierra y levantó unos planos que se entregaron al rey, junto a la memoria de Cabanes, en 1928. Ese mismo año se concedía el privilegio de la navegación a la compañía propuesta por Cabanes. Una vez conseguido el beneplácito se vuelve a realizar un viaje de reconocimiento, esta vez en un barco de veintiséis pies de largo por seis de ancho —según noticia de Madoz— al que llamaron, en honor al ingeniero italiano, Antonelli. De ese modo llegó Marco Artú a Lisboa, donde su arribo causó una gran expectación. Allí fue recibido por el ministro luso de Asuntos Exteriores. El regreso se realizó en otro barco, el «Tajo», construido en la capital portuguesa. Marco Artú señala en su viaje de reconocimiento restos de caminos de sirga todavía transitables y de canales paralelos abiertos por Antonelli. Para terminar, el arquitecto reconoce que no habría inconveniente en realizar el proyecto.
Barco de vapor 1951
Hay dos grandes novedades frente a los proyectos anteriores: la incorporación de la máquina de vapor en la tracción de los barcos y la colaboración al más alto nivel con el gobierno de Portugal. El diseño de los barcos, que serían semejantes, pero no idénticos, al que aparece reproducido en la portada de la Memoria de Cabanes, y que años más tarde sería reproducido por Marañón en una lámina de su Elogio y nostalgia de Toledo, fue encargado a un constructor de Birminghan. Los barcos tendrían unos setenta pies de largo, dieciséis de ancho y seis de alto. Según los cálculos efectuados por el constructor Guillermo Wallis pesarían unas quince toneladas, con capacidad para otras veinticinco de carga. Se les podría añadir un remolque y también unas ruedas. La tripulación sería de diez personas. Siendo de vapor se eludían los caminos de sirga, impedimento realmente importante en el Tajo, pues en algunos tramos la corriente va tan encajonada que no hay espacio para caballerías.
En cuanto a la colaboración con el gobierno vecino, baste decir que las negociaciones llevaron a la firma en Lisboa el 28 de julio de 1829, por parte de Fernando VII y de Miguel I, rey de Portugal, de un tratado acordando la navegación de sus respectivos vasallos a ambos lados de la raya. Precisamente cuando los dos países, después de muchos siglos de desencuentros, están a punto de colaborar en este proyecto común, llegará el ferrocarril, impidiendo el afianzamiento de este puente de agua o cruce de voluntades. Pero no sólo la llegada de los caminos de hierro impidió la culminación de la empresa, la inminencia de la guerra carlista y la falta de apoyo financiero, que no se correspondía con la intensidad y el alcance del sostén oficial, también dejaron naufragar este nuevo empeño.
6.3. Caminos de agua, caminos de hierro
La inauguración de la línea de ferrocarril que une Madrid con Aranjuez no desbanca definitivamente los proyectos de navegación. En un primer momento incluso se combinan los caminos de agua con los de hierro, como en el trabajo de Nicolás Malo, autor de Estudios sobre el proyecto europeo de unión de los 3 mares, Mediterráneo, Cantábrico y Atlántico, por el Ebro y el Duero, el Canal Imperial y el de Castilla, publicado en 1850. Según este autor, que trataba de enlazar los tres mares «trayendo el mar al interior de la nación» o «llevando el interior de la nación al mar»[3], la navegación no sólo contribuye al desarrollo, es un proyecto de vida o muerte. Aunque tiene rasgos de osadía, como el propósito de continuar el canal de Castilla desde Alar del Rey hasta Santander, al llegar a Madrid reconoce que sería mejor que fuese el ferrocarril el que comunicase la capital con la multitud de ríos y canales navegables pensados para unir la mitad septentrional de la Península. Así se puede comprobar en «Carta de la parte alta de España, que determina la unión de los tres mares» inserta en los Estudios, donde es una línea de ferrocarril la que une Madrid con Segovia y con Zaragoza.
Durante todo el siglo siguen llegando expedientes al ministerio de Obras Públicas solicitando la reanudación del proyecto tantas veces embalsado, tantas veces desecado, de dar salida al océano por el Tajo. En 1881 se presentó un Expediente solicitando realizar estudios para la navegación Lisboa-Madrid, firmado por Llanos y Ferrer. En el año 1900, Díaz Pérez todavía presentará un Expediente solicitando la concesión provisional del llamado Canal Ibérico de Navegación que comprende los ríos Manzanares, Jarama y Tajo desde el Puente de Toledo hasta Portugal. Con este plan, culminación de trabajos anteriores, se pretende abrir la navegación desde el puente de Toledo hasta Lisboa. Para ello propone utilizar barcos de vapor de doscientos caballos y quinientas toneladas. Aduce que de ese modo se solucionarán los problemas, y para ello es el método ideal, pues el país cuenta con una inmensa riqueza fluvial, numerosos ríos caudalosos, etc. Todos los tópicos de la navegación madrileña desde Antonelli repetidos una vez más, incluyendo la mención de los años de crisis, la referencia a proyectos anteriores, principalmente los del siglo XVIII, y citando el proyecto de Cabanes.
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6.4. Tranvías de agua
El último gran proyecto es sin duda el más disparatado de todos y al mismo tiempo el más original. A pesar de no desconocer la condición del Manzanares, «risible» y «harto menospreciado por literatos de todas las épocas»[4], Felipe Mora insiste en que la canalización del Manzanares puede hacer que la ciudad cuente con un río como el Ebro o el Tajo, aunque el parangón más utilizado es el Sena, río que proporciona a París, una ciudad interior, la posibilidad de estar comunicada por vía fluvial con todo el mundo.
El trazado es el habitual: Madrid-Lisboa. Es en las dimensiones donde la verosimilitud se hace más difícil: el canal tendría veinticinco metros de ancho, más veinticinco a cada lado para playas y un metro de profundidad. En la parte del puerto, cuyo modelo es, una vez más, el de París, es donde las cifras se aproximan al delirio: longitud de mil doscientos metros, ancho de ciento cincuenta a doscientos, una superficie total de doscientos mil metros cuadrados, con capacidad para mil barcos de trescientas toneladas, cargado cada uno de ellos con el flete de un tren de mercancías de treinta vagones. El muelle tendría cien metros de ancho y en él entraría la vía férrea. Todo ello en las inmediaciones del puente de Toledo, único dato que comparte con los demás proyectos.
Este nuevo canal se haría por encima del antiguo del Manzanares, que ya recoge el autor como abandonado, aunque habla de una posible reutilización, pero sin especificar la función que tendría. Los lavaderos se mantendrían como hasta ese momento. El autor propone la creación de una playa con cabida para tres mil almas, mucho mayor que la que entonces ya tenía el Manzanares.
Sorprende igualmente su método de propulsión para los barcos: energía eléctrica generada por las aguas del propio canal mediante saltos. De ese modo se evitan los caminos de sirga y los vapores, aunque la navegación de estos se permitiría para los barcos extranjeros. Las barcazas llevarían unos troles que harían contacto con un cable suspendido sobre el canal. Como habría una sola línea, cuando los barcos se cruzasen el autor propone el intercambio de troles entre las embarcaciones. Para maniobras un poco más complicadas habría remolcadores en los puertos.
Previendo las acusaciones de soñador, se defiende con una paradoja, la realidad del sueño, para aclarar lo realizable de su plan, recordando que otros proyectos suyos se habían realizado -al parecer era ingeniero. Sigue argumentando —dentro de un tópico que ya empezaba a no corresponderse con la realidad— que es el método de transporte más económico. Sus lapsus verbales, como en otros muchos autores, hacen que la palabra mar siempre esté presente, aunque no sea realmente necesaria: el puerto tendría «barcos de cierto tonelaje llegados del mar»[5].
[1] LEMAUR, Carlos, Memoria presentada al Supremo Congreso Nacional, en 19 de mayo de 1811, proponiendo la formacion del Mapa Geografico de todo el reyno, con el examen de la posibilidad de comunicar por medio de canales de navegacion y riego, unas provincias con otras, … Algeciras, Don Juan Bautista Contillo, 1812
[2] CABANES, Francisco, Memoria que tiene por objeto manifestar la posibilidad y facilidad de hacer navegable el Rio Tajo desde Aranjuez hasta el Atlántico, las ventajas de esta Empresa, y las concesiones hechas a la misma para realizar la navegación, Madrid, Imp. Miguel de Burgos, 1829, tomo II, p. 25
[3] MALO, Nicolás, Estudios sobre el proyecto europeo de unión de los 3 mares, Mediterráneo, Cantábrico y Atlántico, por el Ebro y el Duero, el Canal Imperial y el de Castilla, Madrid, Tip. Aguirre y Compañía, 1850, p. 181
[4] MORA, Felipe de, Canalización del Manzanares, Jarama y Tajo para la navegación entre Madrid y Lisboa, Madrid, R. Velasco, 1909, p. 11
[5] Ibídem, p. 6
7.1. Anecdotario histórico
Con el proyecto anterior, una propuesta de paz como la llama el propio autor, Felipe Mora, que hemos querido incluir en el siglo XIX a pesar de haber publicado su Canalización en 1909, terminan los grandes proyectos de unir la capital con el mar mediante la navegación. Pero con ello no acaba el soterrado empeño que han tenido las sucesivas poblaciones de Madrid por acercarse al mar, unas veces en forma de ensoñación artística, otras en forma de aventura, otras como recreo, otras en forma de negación de la realidad y propuesta revolucionaria, y otras como experimentación e investigación científicas.
Los reyes siguen navegando, ahora en el estanque de la Casa de Campo. En ese reducido piélago se entrenaban en los manejos marineros Alfonso XIII y sus hijos. En el último tercio del siglo anterior, cuando la corona había abandonado la navegación de recreo por Aranjuez, se construye un embarcadero en la Casa de Campo para que los reyes se embarcasen en sus falúas y se convirtiesen en aguerridos marinos. Con todas estas embarcaciones al volver la República se formará un museo en una de las faisaneras de la Casa de Campo.
Un año después de la constitución de la República, en ese mismo estanque, se hace una prueba con un submarino que había construido un obrero ferroviario. Años más tarde se descubrió que la nave no había vuelto a la superficie, quedándose durante varios años con su tripulación en el fondo, metáfora de ese periodo histórico que terminó naufragando y ya no volvió a la luz.
Al llegar el franquismo los periodistas siguen dejándose llevar por esa inclinación misteriosa a relacionar el agua dulce con el mar, como en el reportaje fotográfico de agosto de 1956, cuyo titular, «Mare Nostrum en la Casa de Campo», contrasta irónicamente con las nueve imágenes en las que se muestran las simples y dulces actividades estivales del estanque.
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7.2. Fábula y ciencia
Corresponde ahora hablar de dos centros de experimentación científica, desconocidos para la mayoría de los ciudadanos, pero de una gran importancia para el propósito que nos ocupa. Se trata del Canal de Experiencias Hidrodinámicas y del Centro de Estudios de Puertos y Costas. Para una lógica profana, estos dos lugares, en los que se realizan experimentaciones de fenómenos e ingenios relacionados con el mar, deberían estar en algún lugar de la costa; sin embargo ambos se encuentran a orillas del Manzanares, uno en El Pardo y otro en la calle Antonio López. ¿Por qué tienen su emplazamiento aquí, y no en otra costera ciudad importante del país? ¿Es el efecto de un fenómeno de centralización científica? ¿Es fruto de circunstancias históricas azarosas? ¿Son simples manifestaciones de la vocación marítima de la ciudad? Evidentemente, al incluirlos en el conjunto de esta exposición, nos estamos inclinando por esta última interpretación, y ello va sin menosprecio de otras posibles razones, desconocidas para quien esto escribe, de su ubicación en el centro de la Península.
En el Canal de Experiencias Hidrodinámicas, inaugurado en 1928, hoy organismo autónomo dependiente del Ministerio de Defensa, nos encontramos con dos grandes canales de ensayos, uno de aguas tranquilas (320 m de longitud, 12’50 de ancho y 6’50 de profundidad) y otro de oleaje (150 m de longitud, 30 de ancho y 5 de profundidad). En este último una serie de paletas articuladas, moviéndose como una serpiente mecánica, levantan olas de hasta un metro de altura que van a romper sobre una playa de virutas metálicas. En este laboratorio se realizan ensayos de maniobrabilidad y comportamiento de buques. Se trata de reproducir todos los movimientos que un barco es capaz de realizar en el mar con el fin de avanzar en conocimientos de ingeniería oceánica y arquitectura naval, mejorando con ello las condiciones de navegabilidad y la seguridad de las embarcaciones en condiciones extremas, al mismo tiempo que se procura disminuir su consumo energético.
En un pequeño astillero se tallan las carenas (cascos) de los modelos de buques y de hélices. Con estas últimas se estudia, entre otras cosas, el riesgo de erosión y la producción de ruidos inherente a la cavitación. Con las carenas se han ensayado y mejorado los prototipos de barcos comerciales, de pasajeros, de guerra, o deportivos. Arrastradas por una estructura móvil, recorren una y otra vez el canal, enfrentándose con un oleaje domesticado y aportando datos que luego servirán para que los barcos verdaderos boguen con mayor seguridad en el impredecible mar.
El otro gran centro de experimentación científica, el Centro de Estudios de Puertos y Costas, inicia su singladura en 1981. Es heredero del Laboratorio de Puertos de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, fundado ya en 1944 por el ingeniero Ramón Iribarren.
Mediante medidas en la naturaleza, modelos en ordenador y ensayos con modelos a escala de puertos, costas y diques se realizan estudios que sirven para diseñar nuevas obras marítimas o mejorar las ya existentes a lo largo de todo el litoral español.
Igualmente se hacen pruebas en las instalaciones para la posterior realización de intervenciones ambientales en cualquier lugar de la costa. Todo lo que sucede en los 3.904 km. de costas españolas puede ser representado y previsto con todo detalle en estas instalaciones.
El centro cuenta con un capitán de buque permanente, encargado de dirigir las maniobras de ingreso y atraque en las aguas restringidas de los puertos que son en cada momento objeto de ensayo. Su puente de mando es una instalación interactiva que le permite simular en tiempo real todas y cada una de las condiciones efectivas de las dársenas estudiadas. No faltan los sonidos que habitualmente acompañan a estas operaciones: viento, oleaje, sirenas.
En una pantalla de 270º aparece la visión completa de la imagen que tendría el capitán si entrase en un puerto real. El puente de mando cuenta con todos los aparatos que utiliza cualquier barco para medir las condiciones ambientales y realizar las operaciones necesarias para la entrada a puerto: compás, sonda, anemómetro, reloj, telégrafo de órdenes, etc.
El centro está dotado con otras instalaciones importantes que sorprenden al visitante por su magnitud y por su avanzada tecnología. En el canal de oleaje a gran escala, con 90 m de longitud, 3’60 de anchura y 6’00 m de calado, se consigue un oleaje de hasta 1’60 m de altura. En él se prueba la resistencia de obras de abrigo para puertos y diques de protección para playas. Una función semejante desempeña el tanque de oleaje multidireccional, donde la generación de oleaje de crestas cortas permite representar con la máxima fidelidad el efecto de las olas sobre las obras marítimas.
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7.3. Puerto Seco
Y ya que vamos terminando la narración de esta historia de Madrid como puerto de mar, iniciada hacia 1580, es lógico que lleguemos al punto en que a esta ciudad le sea concedida una aduana marítima. Esto ha ocurrido en el año 2003, por una Resolución en la que “se habilita el recinto aduanero marítimo Puerto Seco de Madrid, de interés general del sistema portuario español”[1]. Al fin y al cabo un puerto en un lugar adaptado para controlar, por parte de los comerciantes, la carga de los navíos, y por parte de los Estados, la fiscalidad de la misma. Por tanto, no hace falta el mar para nada, basta con que los barcos depositen los contenedores en vagones que descarguen por primera vez en el dique seco de la terminal ferroviaria de Coslada.
Según los organizadores se trata de la prolongación natural de los principales puertos de España. Con él se permite una mejora crucial para la conexión de la capital con el transporte marítimo que llega desde las principales ciudades del litoral. En la sociedad promotora participan, por un lado el Ente Público Puertos del Estado, junto a las autoridades de los puertos de Barcelona, Bilbao, Valencia y Algeciras, y por otro RENFE. He aquí culminado así, alguno de los sueños de navegación para Madrid, que trataban de combinar el nuevo invento del ferrocarril con la navegación.
En este punto sólo nos queda comentar la iconografía utilizada en el folleto de Puerto Seco, donde casi el 70 % de las fotografías expuestas son imágenes de otros puertos españoles, frente a un 30 % aproximadamente de fotografías relacionadas con el ferrocarril, único medio de transporte utilizado en la terminal. En ese mismo folleto se utiliza una palabra perteneciente íntegramente al campo semántico del comercio o la navegación marítimos para indicar mediante un mapa las líneas del tráfico con otras regiones europeas o magrebíes. “Cabotaje” es un término con que se designa el tráfico marítimo en las costas de un país determinado, y en este caso, aunque parezca lo contrario, está utilizado con propiedad, pues se trata del tráfico que ha llegado o va a partir por vía marítima desde el centro de la Península.
7.4. Calles mojadas
Álvaro Mutis, fabulador de navegantes, se extrañaba hace unos años de encontrar en la guía telefónica de Madrid más navieras y empresas relacionadas con el mar que en cualquier otro lugar del mundo; más, por supuesto que en cualquier otra ciudad costera. Quizás, después de haber hecho el recorrido por la exposición no parezca tan raro que una ciudad donde se han imaginado e iniciado tantos canales de navegación a lo largo de la historia, donde los puertos de mar se renuevan cada cierto tiempo, haciendo con ellos continuas remodelaciones, donde se crean fabulosas tempestades en procelosos mares de miniatura, en cuyas instalaciones náuticas se pone a punto el diseño de los veleros que van a representar a nuestro país en las regatas más importantes del mundo, sobre los más bravos océanos del planeta, donde de vez en cuando hay naufragios de mercantes, y su aduana marítima recibe los contenedores que tocan suelo por primera vez en la tierra de Madrid, después de haber navegado innumerables millas, donde finalmente hace tanto calor en verano, no es extraño que todo un barrio se levante en fiestas para celebrar el día del Carmen, patrona de los marineros, y que la protagonista del festejo sea el agua, arrojada contra el calor mutuo de la siesta estival, repartida como un don.
En 1981 tuvo lugar la primera «batalla naval» de Vallecas. Ese año se inauguró, con júbilo de más de tres mil vallecanos, un efímero puerto de mar dragado en los sueños de una multitud. Por primera vez llegó un barco que fue saludado por el nuevo presidente de una imaginaria república de Vallecas, conectada directamente mediante un canal imaginario con el mar de Valencia. Ese día los vallecanos abrieron las bocas de riego y empezaron a arrojar cubos llenos de agua a todo el mundo que pasaba por ese lugar a la hora más calurosa del día.
La fiesta tenía un evidente carácter reivindicativo, propio de unos tiempos de una mayor efusión política. De ese modo se hacía un poco más realidad la ambiciosa consigna de la revolución parisina del 68: «Sous les pavés, la plage». Es un desafío a la calurosa siesta del corazón del verano en el que unos se comprometen como verdugos y otros como víctimas. Todos terminan mojados y reivindicando que Vallecas sea puerto de mar. No dudan los vallecanos en enarbolar la acepción más comprometedora del verbo «mojarse». Por ello, cada año se dedica la fiesta a alguna causa difícil o perseguida, y la gente se moja por Palestina, el chapapote…
Cuando en años de sequía no se podía utilizar agua, ésta era sustituida por espuma, como en el año 1992, o por agua reciclada. Fue precisamente el derroche de agua lo que se utilizó como razón para prohibir la fiesta, que se mantuvo en la ilegalidad desde 1995 hasta 2000. El ayuntamiento cerraba las bocas de riego, soldándolas, o poniendo enormes maceteros encima. Al final, siempre aparecía algún surtidor que sustituía a los caños cegados. O aparecían misteriosos camiones cisterna, quizás enviados por la Comunidad de Madrid.
Los innumerables anfitriones de la fiesta van armados de cubos, barreños, chanclas, bañadores, gafas de bucear. Todo el mundo está invitado, incluidos los paseantes o los conductores, que son obligados a disfrutar del agua. Tampoco escapan a la generosa invitación los policías que fueron enviados los años de prohibición a evitar la celebración.
La prohibición se levantó tras constituirse legalmente la Cofradía Marinera de Vallecas. De ese modo los posibles disturbios contaban con una cobertura legal. Aparte de asumir la responsabilidad jurídica los cofrades se encargan de organizar la fiesta, que ahora tiene un recorrido acordado con las autoridades para crear por unas horas la república ideal del agua.
[1] Resolución de 8 de abril de 2003 de la Presidencia de la Agencia Estatal de Administración Tributaria, BOE, jueves, 10 de julio de 2003
A lo largo de este catálogo se ha hecho hincapié en el modo de verbalizar las propuestas de navegación durante cuatros siglos, que no sólo insisten en la necesidad de crear las condiciones para un transporte que pudiese competir con el practicado en otros lugares con el fin de que el comercio fuese más lucrativo para los mercaderes de la ciudad y menos oneroso para sus habitantes, para que las crisis de aprovisionamiento no fuesen tan lesivas en una corte hidrográficamente vulnerable, para poblar el país de árboles y desarrollar la agricultura, sino, lo que parece más importante, en recalcar la importancia de la comunicación con el mar. Si vamos uno a uno leyendo con detalle los proyectos veremos que se repiten hasta la saciedad, como las sensaciones de un miembro amputado, las palabras mar y océano, lo que nos lleva a pensar que en el subconsciente colectivo de esta ciudad hay un deseo, infatigable quizás por imposible, una vocación marítima compartida con otras ciudades interiores como Praga, pero en ningún caso, creemos, tan exaltada, persistente y proteica en sus manifestaciones. Por ello nos hemos atrevido a hablar de algo más, no sólo de las canalizaciones y de la navegación fluvial, sino de costumbres, fiestas, aduanas, centros experimentales, todo lo que muestra esa inclinación de lo madrileño por lo marítimo.
Ya vimos en la introducción el tratamiento que los periódicos habían dado a la inauguración de la primera línea de ferrocarril: no era el primer paso hacia la riqueza, hacia el progreso, hacia la industria, era, simplemente, «el primer paso que da la capital de la monarquía hacia el mar». Periódicos más recientes dan la misma dignidad a otros acontecimientos o lugares: «Vallecas será por un día puerto de mar», para hablar de la batalla naval del barrio madrileño; «Madrid también tendrá su puerto», cuando nos refieren la construcción del Puerto Seco; «Un puerto de mar junto al Manzanares», titular de un reportaje sobre el Centro de Estudios de Puertos y Costas; o uno todavía más hiperbólico e irónico: «Y no lo olvidemos, Madrid cuenta con el mayor puerto de mar de Europa», referido al volumen de productos pesqueros consumidos en la ciudad. Recientemente, en propaganda institucional realizada por el ayuntamiento, encontramos carteles donde la imagen (un Madrid anegado, donde sobresale la cúpula de alguna iglesia reconocible) y las palabras insisten una vez más: «Lánzate al mar de Madrid».
Cabe preguntarse por qué no se plantea explícitamente, en muchas de las propuestas de navegación (Cabanes, Grunenbergh, Carduchi, etc.) desde el principio, en la misma portada, el objetivo completo, la unión de Madrid con el mar, nombrada con pudorosa discreción, con una cautela y modestia rastreable incluso en Antonelli, y que sólo parece flaquear con las más ambiciosas utopías del siglo XVIII. Quizás esa oculta razón está también tras el desconocimiento que se tiene de la existencia en nuestros días de instalaciones científicas tan espectaculares e importantes como el Centro de Estudios y Puertos o el Canal de Experiencias Hidrodinámicas, las cuales, de encontrarse en otra ciudad, es casi seguro que serían mejor conocidas y más visitadas. Ni en los proyectos de navegación ni en la «arquitectura efímera» practicada por los centros científicos se trata simplemente de un juego sin consecuencias, sino de empresas en las que está en juego la conquista de la realidad. Hay algo que obliga a pasar por alto aquello que sorprende inusitadamente y puede ser interpretado como una mera ensoñación. Incluso Felipe Mora, cuyos tranvías acuáticos parecen totalmente inverosímiles, se distancia de las fantasías recogidas en periódicos de su época, de esos sueños en que se figura Madrid puerto de mar[1], para afirmar la posibilidad de su inmenso puerto madrileño, atiborrado de barcos llegados del mar. Probablemente, en el caso de la navegación los «proyectistas» tratan de evitar las acusaciones de ilusos, y los que experimentan con mares a escala esquivan ser tildados de ilusionistas.
[1] MORA, Felipe, op. cit. p.6
